Anexo 13 Investigacion de Accidentes

Normas y métodos
recomendados internacionales

Anexo 13
al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional

Investigación de accidentes
e incidentes de aviación

Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas
por el Consejo antes del 23 de febrero de 2010 y remplaza,
desde el 18 de noviembre de 2010, todas las ediciones
anteriores del Anexo 13.
Véase en el Preámbulo y en el Capítulo 2 la información
relativa a la aplicación de las normas y métodos recomendados.

Décima edición
Julio de 2010

Organización de Aviación Civil Internacional

Normas y métodos
recomendados internacionales

al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional

Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas
por el Consejo antes del 23 de febrero de 2010 y remplaza,
desde el 18 de noviembre de 2010, todas las ediciones
anteriores del Anexo 13.
Véase en el Preámbulo y en Capítulo 2 la información
relativa a la aplicación de las normas y métodos recomendados.

Décima edición
Julio de 2010

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes
de ventas y libreros, pueden obtenerse en el sitio web de la OACI:
www.icao.int

Primera edición, 1951
Novena edición, 2001
Décima edición, 2010

Anexo 13, Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Núm. de pedido: AN 13
ISBN 978-92-9231-562-7

© OACI 2010
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de
ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su
transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa
y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del
Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden
consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco
facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS
Núm.
1-13

Fecha de
aplicación

Fecha de
anotación

CORRIGENDOS
Anotada
por

Núm.

Incorporadas en esta edición

(iii)

Fecha de
publicación

Fecha de
anotación

Anotado
por

ÍNDICE
Página
PREÁMBULO ......................................................................................................................

(ix)

CAPÍTULO 1.

Definiciones ....................................................................................................

1-1

CAPÍTULO 2.

Aplicación .....................................................................................................

2-1

CAPÍTULO 3.

Generalidades .................................................................................................

3-1

Objetivo de la investigación ........................................................................................................

3-1

Programa estatal de seguridad operacional (SSP) .................................................................................

3-1

Protección de las pruebas, custodia y traslado de la aeronave ...................................................................

3-1

Responsabilidad del Estado del suceso ........................................................................................
Generalidades .................................................................................................................
Solicitud del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño o del Estado
de fabricación .................................................................................................................
Cesión de la custodia .........................................................................................................

3-1
3-1

CAPÍTULO 4.

3-1
3-2

Notificación ....................................................................................................

4-1

Accidentes o incidentes graves que se producen en el territorio de un Estado contratante en los que intervienen
aeronaves de otro Estado contratante ...............................................................................................

4-1

Responsabilidad del Estado del suceso ........................................................................................
Envío ...........................................................................................................................
Formato y contenido ..........................................................................................................
Idioma .........................................................................................................................
Información adicional ........................................................................................................

4-1
4-1
4-1
4-2
4-2

Responsabilidad del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño y del Estado
de fabricación ....................................................................................................................
Información — Participación ................................................................................................

4-3
4-3

Accidentes o incidentes graves que se producen en el territorio del Estado de matrícula, en un Estado no contratante
o fuera del territorio de cualquier Estado ..........................................................................................

4-3

Responsabilidad del Estado de matrícula ......................................................................................
Envío ...........................................................................................................................

4-3
4-3

ANEXO 13

(v)

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Responsabilidad del Estado del explotador, del Estado de diseño y del Estado de fabricación ...........................
Información — Participación ................................................................................................
CAPÍTULO 5.

Índice
4-4
4-4

Investigación ...................................................................................................

5-1

Responsabilidad por la institución y realización de la investigación ............................................................

5-1

Accidentes o incidentes que se producen en el territorio de un Estado contratante .........................................
Estado del suceso .............................................................................................................

5-1
5-1

Accidentes o incidentes que se producen en el territorio de un Estado no contratante .....................................
Estado de matrícula ...........................................................................................................

5-1
5-1

Accidentes o incidentes que se producen fuera del territorio de cualquier Estado .........................................
Estado de matrícula ...........................................................................................................

5-2
5-2

Organización y realización de la investigación ...................................................................................

5-2

Responsabilidad del Estado que realiza la investigación .....................................................................
Generalidades ..................................................................................................................
Investigador encargado — Designación ....................................................................................
Investigador encargado — Acceso y control ...............................................................................
Registradores de vuelo — Accidentes e incidentes ........................................................................
Autopsias ......................................................................................................................
Exámenes médicos ...........................................................................................................
Coordinación — Autoridades judiciales ....................................................................................
Notificación a las autoridades de seguridad de la aviación ...............................................................
No divulgación de la información ...........................................................................................
Reapertura de la investigación ...............................................................................................

5-2
5-2
5-3
5-3
5-3
5-3
5-4
5-4
5-4
5-4
5-5

Responsabilidad de todo otro Estado ...........................................................................................
Información — Accidentes e incidentes ....................................................................................

5-5
5-5

Responsabilidad del Estado de matrícula y del Estado del explotador ......................................................
Registradores de vuelo — Accidentes e incidentes graves ................................................................
Información orgánica .........................................................................................................

5-6
5-6
5-6

Participación en la investigación ...................................................................................................

5-6

Participación del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño
y del Estado de fabricación ......................................................................................................
Derechos .......................................................................................................................
Obligaciones ..................................................................................................................

5-6
5-6
5-7

Participación de otros Estados ..................................................................................................
Derechos .......................................................................................................................

5-7
5-7

Prerrogativa del representante acreditado ......................................................................................
Asesores .......................................................................................................................
Participación ..................................................................................................................
Obligaciones ..................................................................................................................

5-7
5-7
5-7
5-8

18/11/10

(vi)

Índice

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Participación de Estados de los cuales han perecido o sufrido lesiones graves sus nacionales en un accidente .........
Derechos y prerrogativas .....................................................................................................
CAPÍTULO 6.

5-8
5-8

Informe final ...................................................................................................

6-1

Responsabilidad de todo Estado ...................................................................................................
Divulgación de la información — Consentimiento ............................................................................

6-1
6-1

Responsabilidad del Estado que realiza la investigación .........................................................................
Consultas ..........................................................................................................................
Estados que reciben la información ............................................................................................
Difusión del informe final .......................................................................................................
Recomendaciones en materia de seguridad operacional ......................................................................

6-1
6-1
6-2
6-2
6-3

Responsabilidad del Estado que recibe o formula recomendaciones en materia de seguridad operacional ..................
Medidas en relación con las recomendaciones en materia de seguridad operacional .......................................

6-3
6-3

CAPÍTULO 7.

Notificación ADREP .........................................................................................

7-1

Informe preliminar ..................................................................................................................

7-1

Responsabilidad del Estado que realiza la investigación .....................................................................
Accidentes de aeronaves de más de 2 250 kg ..............................................................................
Accidentes de aeronaves de 2 250 kg o menos .............................................................................
Idioma .........................................................................................................................
Despacho ......................................................................................................................

7-1
7-1
7-1
7-2
7-2

Informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación .......................................................................

7-2

Responsabilidad del Estado que realiza la investigación .....................................................................
Accidentes de aeronaves de más de 2 250 kg ..............................................................................
Información adicional ........................................................................................................
Incidentes de aeronaves de más de 5 700 kg ................................................................................

7-2
7-2
7-2
7-2

CAPÍTULO 8.

Medidas de prevención de accidentes ......................................................................

8-1

Sistemas de notificación de incidentes .............................................................................................
Sistemas y análisis de bases de datos — Medidas preventivas ..................................................................
Intercambio de información sobre seguridad operacional .......................................................................

8-1
8-1
8-2

APÉNDICE.

Formato del informe final ........................................................................................ AP-1

ADJUNTOS
ADJUNTO A. Derechos y obligaciones del Estado del explotador respecto a los accidentes e incidentes
en que intervengan aeronaves arrendadas, fletadas o intercambiadas ........................................................... ADJ A-1

(vii)

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Índice

ADJUNTO B.

Cuadros de verificación para hacer notificaciones e informes ............................................... ADJ B-1

ADJUNTO C.

Lista de ejemplos de incidentes graves ........................................................................ ADJ C-1

ADJUNTO D.

Directrices sobre lectura y análisis de los registradores de vuelo ........................................... ADJ D-1

ADJUNTO E. Orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas
de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional ........................................................ ADJ E-1
ADJUNTO F.

Marco para el programa estatal de seguridad operacional (SSP) ............................................. ADJ F-1

ADJUNTO G.

Orientación para determinar los daños de una aeronave ..................................................... ADJ G-1

18/11/10

(viii)

PREÁMBULO
Antecedentes
El Consejo adoptó inicialmente las normas y métodos recomendados para encuestas de accidentes de aviación el 11 de abril
de 1951, de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), con la
designación de Anexo 13 al Convenio. Las normas y métodos recomendados se basaron en recomendaciones formuladas por el
Departamento de investigación de accidentes en su Primera Conferencia, celebrada en febrero de 1946, las cuales se
desarrollaron ulteriormente en la Segunda Conferencia del Departamento, celebrada en febrero de 1947.
El 14° período de sesiones de la Asamblea (Roma, agosto-septiembre de 1962) examinó el asunto de la investigación de
accidentes de aviación y adoptó las Resoluciones A14-22 y A14-27, Apéndice P*. La primera de éstas:
1) “Encarga al Consejo:
“a) que estudie la posibilidad de iniciar un procedimiento uniforme que puedan utilizar los Estados para disponer
rápidamente de los informes sobre investigaciones y encuestas de accidentes de aviación, especialmente cuando se
trate de las grandes y modernas aeronaves de transporte, a fin de que pueda mejorarse la divulgación de tales
informes en todos los Estados contratantes;
“b) que estudie si es posible establecer procedimientos en virtud de los cuales el Estado fabricante o el Estado que
certificó por primera vez el tipo de aeronave en cuestión, en los casos apropiados y previa invitación, pueda facilitar
técnicos competentes para consulta o asesoramiento en la investigación de los accidentes, y que a base de los
resultados de dicho estudio;
“i) determine el medio más práctico para asegurarse de que han de derivarse los beneficios máximos posibles de los
conocimientos especializados de dichos técnicos y que se notifique consecuentemente a todos los Estados
contratantes,

y

“ii) inste a todos los Estados contratantes a que cooperen en la utilización de tales técnicos a fin de contribuir a la
seguridad de la navegación aérea”;

2) “Insta a todos los Estados contratantes a que hagan oportunamente una notificación de los accidentes de aviación,
especialmente cuando se trate de grandes y modernas aeronaves de transporte, al Estado fabricante o al Estado que
certificó por primera vez el tipo de aeronave, siempre que se considere apropiada dicha medida”.
Además, mediante la Resolución A14-27, Apéndice P, la Asamblea resolvió que “respecto a la investigación de accidentes,
que es de gran importancia para mejorar la seguridad de la navegación aérea en el máximo grado posible, que todo Estado
contratante, en el cual haya ocurrido un accidente a una aeronave que no sea de su fabricación, comunique, tan pronto como sea
posible, al Estado en el cual haya sido fabricada, cualquier información pertinente que pueda resultar de la investigación y que
pueda afectar a las condiciones de aeronavegabilidad de ese tipo de aeronave o de su equipo, o que pueda utilizarse para mejorar
la seguridad”.
En la Tabla A se indica el origen de las enmiendas subsiguientes, junto con una lista de los temas principales a que se
refieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo y las enmiendas, las fechas en que surtieron efecto y las de aplicación.
* El 15° período de sesiones de la Asamblea (Montreal, junio-julio de 1965) adoptó posteriormente la Resolución A15-8, Apéndice P, que refundió y
remplazó la Cláusula resolutiva 2 de la Resolución A14-22 y la Resolución A14-27, Apéndice P.

ANEXO 13

(ix)

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Preámbulo

Aplicación
Si bien el Anexo ha sido adoptado de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 37 del Convenio, el Artículo 26 del
mismo trata de las encuestas de accidentes de aviación. Dicho artículo impone la obligación, al Estado donde haya ocurrido el
accidente, de abrir una encuesta en determinados casos, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes a los
procedimientos de la OACI. Sin embargo, el Artículo 26 no impone que se tomen medidas ulteriores en la esfera de la
investigación de accidentes de aviación y los procedimientos presentados en este Anexo no se limitan a la encuesta instituida de
acuerdo con lo prescrito en el Artículo 26, sino que, en circunstancias prescritas, se aplican también a las encuestas sobre
cualquier “accidente de aviación” comprendido en la definición del texto. A fin de mantener una relación correcta entre las
disposiciones del Artículo 26 y las del Anexo, se han observado los siguientes principios:
a) El Artículo 37 del Convenio es el artículo regulador en el desarrollo de un Anexo sobre encuestas de accidentes de
aviación, pero nada en el Anexo debe contravenir lo expresamente dispuesto en el Artículo 26 o en cualquier otro artículo
del Convenio, ni debería contener ninguna disposición que esté en pugna con el espíritu y finalidad del Convenio.
b) Con sujeción a lo establecido en a), el Anexo puede tratar de cualquier asunto pertinente tanto si está como si no está
comprendido en el Artículo 26 o en cualquier otro artículo del Convenio. Por ejemplo, no constituye infracción del
Convenio el que un Anexo trate de los derechos u obligaciones de Estados que no sean el de matrícula y el Estado donde
haya ocurrido el accidente; el Anexo puede tratar, igualmente, de los privilegios que se deben conceder a los
observadores que, según el Artículo 26, tienen derecho a estar “presentes” en la encuesta. De estos asuntos no se ocupa el
Artículo 26. El Anexo puede también tratar de accidentes cuyo carácter no esté comprendido en lo dispuesto en el
Artículo 26.
Relación entre el Anexo 13 y el Artículo 26 del Convenio
Con el fin de aclarar la relación existente entre las disposiciones del Artículo 26 y las del presente Anexo, el Consejo, en la
20ª reunión de su 12° período de sesiones celebrada el 13 de abril de 1951, adoptó la siguiente resolución adicional:
“Considerando que el Artículo 26 del Convenio dispone que todo Estado en donde ocurra un accidente a una aeronave,
acompañado de las circunstancias indicadas en el propio artículo, ‘hará una investigación de las circunstancias que lo rodeen,
conformándose hasta donde lo permitan sus leyes, a los procedimientos que recomiende la Organización de Aviación Civil
Internacional’; y
“Considerando que el Consejo, en la 18ª reunión de su 12° período de sesiones celebrada el 11 de abril de 1951, adoptó el
Anexo 13 sobre encuestas de accidentes de aviación;
“El Consejo recomienda las normas y métodos recomendados para encuestas de accidentes de aviación que contiene el
Anexo 13 al Convenio, como procedimientos que han de seguir los Estados contratantes al hacer estas encuestas de
accidentes que impliquen muerte o lesiones graves, instituidas de conformidad con las disposiciones del Artículo 26;
“Debiendo entenderse:
“1) que, de acuerdo con el Artículo 38 del Convenio, los Estados pueden apartarse de cualquiera de las disposiciones
del Anexo 13; excepto que, en cuanto a los accidentes de que trata el Artículo 26 del Convenio, y de conformidad
con dicho artículo, ‘el Estado donde ocurra el accidente hará una investigación’, ‘se ofrecerá al Estado donde esté
matriculada la aeronave la oportunidad de nombrar observadores para que se hallen presentes en la encuesta’ y ‘el
Estado donde ésta tenga lugar transmitirá al otro Estado el informe y las conclusiones que sean del caso’; y
“2) que el procedimiento aquí recomendado no tiene aplicación cuando un accidente a una aeronave, que no implique
muerte o lesiones graves, ‘indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las ayudas para la navegación aérea’,
en cuyo caso, y hasta que la OACI recomiende el procedimiento a seguir, la encuesta se efectuará según las
disposiciones del Estado que la instituya, con sujeción a las obligaciones que se derivan del Artículo 26”.
18/11/10

(x)

Preámbulo

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

El representante acreditado y los asesores a que se refiere el Anexo, constituyen, en conjunto, los observadores a quienes se
concede el derecho, según el Artículo 26, de asistir a la encuesta.
Medidas que han de tomar los Estados contratantes
Notificación de diferencias. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el Artículo 38
del Convenio, en virtud del cual se pide a los Estados contratantes que notifiquen a la Organización cualquier diferencia entre sus
reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo y en las enmiendas del mismo. Se
pide a los Estados contratantes que en su notificación incluyan las diferencias respecto a los métodos recomendados contenidos
en este Anexo y en las enmiendas del mismo, cuando la notificación de dichas diferencias sea de importancia para la seguridad
de la navegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantes a que mantengan a la Organización debidamente
informada de todas las diferencias subsiguientes, o de la eliminación de cualquiera de ellas notificada previamente.
Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo se enviará a los Estados contratantes una solicitud
específica para la notificación de diferencias.
También se pide a los Estados contratantes que tengan presente, además de la obligación que les impone el Artículo 38 del
Convenio, las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación, mediante el servicio de información aeronáutica, de las
diferencias que existan entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas y métodos recomendados conexos de la OACI.
Uso del texto del Anexo en los reglamentos nacionales. En su Resolución del 13 de abril de 1948, el Consejo hizo patente a
los Estados contratantes la conveniencia de que, en la medida de lo posible, emplearan en sus propios reglamentos nacionales la
misma redacción de las normas de la OACI que son de carácter preceptivo y, además, que indicaran las diferencias respecto a
las normas, así como también las demás disposiciones que tuvieran importancia para la seguridad y regularidad de la navegación
aérea. Sin embargo, las normas y métodos recomendados del Anexo 13, si bien son de aplicabilidad general, en muchos casos,
requerirán ampliación a fin de que se pueda formular un código nacional completo.
Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo
Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes, aunque no necesariamente, y cada una de ellas tiene el carácter
que se indica:
1.— Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:
a) Normas y Métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las disposiciones del Convenio.
Su definición es la siguiente:
Norma: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o
procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación
aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de que
sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente
notificación al Consejo.
Método recomendado: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal
o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o
eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los
Estados contratantes.
b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de las normas y métodos
recomendados que ha adoptado el Consejo.
c) Disposiciones que rigen la aplicabilidad de las normas y métodos recomendados.
(xi)

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Preámbulo

d) Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que no es explícita porque no
tiene el significado corriente. Las definiciones no tienen carácter independiente pues son parte esencial de cada una de
las normas y métodos recomendados en que se usa la terminología, ya que cualquier cambio en el significado de ésta
afectaría a la especificación.
2.— Texto aprobado por el Consejo para su aplicación en relación con las normas y métodos recomendados:
a) Preámbulos que comprenden antecedentes históricos y textos explicativos basados en las medidas del Consejo, y que
incluyen una explicación de las obligaciones de los Estados, dimanantes del Convenio y de las resoluciones de
adopción en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
b) Introducciones que contienen texto explicativo al principio de las partes, capítulos y secciones de los Anexos, a fin de
facilitar la comprensión de la explicación del texto.
c) Notas intercaladas en el texto, cuando corresponde, que proporcionan datos o referencias acerca de las normas o
métodos recomendados de que se trate, sin formar parte de tales normas o métodos recomendados.
d) Adjuntos que contienen texto suplementario a las normas y métodos recomendados o que sirven de guía para su
aplicación.
Elección de idioma
Este Anexo se ha adoptado en seis idiomas — español, árabe, chino, francés, inglés y ruso. Se pide a cada uno de los Estados
contratantes que elija uno de esos textos para los fines de aplicación nacional y demás efectos previstos en el Convenio, ya sea
para utilizarlo directamente o mediante traducción a su propio idioma, y que notifique su preferencia a la Organización.
Presentación editorial
Para facilitar la lectura e indicar su condición respectiva, las Normas aparecen en tipo corriente; y los Métodos recomendados y las Notas en letra bastardilla precedidas de la palabra Recomendación y Nota respectivamente.
Al redactar las especificaciones se ha seguido la práctica de utilizar el futuro del verbo cuando se trata de las “Normas” y el
auxiliar “debería” en el caso de los “Métodos recomendados”.
Toda referencia a cualquier parte de este documento, identificada por un número, comprende todas las subdivisiones de
dicha parte.
En todo este Anexo, debe entenderse que el género masculino hace referencia a personas de ambos sexos.

18/11/10

(xii)

Preámbulo

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Tabla A.

Enmiendas del Anexo 13
Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Aplicable

Enmienda

Origen

Tema(s)

1ª edición

Primera y Segunda Conferencias del Departamento de
investigación de accidentes

—

1
(2ª edición)

Resoluciones A14-22
y A14-27 de la Asamblea,
Apéndice P Tercera Conferencia del Departamento de
investigación de accidentes

Nuevas definiciones; derechos y obligaciones del Estado de
fabricación; notificación inicial y posterior de un accidente;
asistencia de representantes del explotador; informe sobre la
investigación; resumen del informe y su formato.

24 de noviembre de 1965
24 de marzo de 1966
25 de agosto de 1966

2

Tercera Conferencia del
Departamento de investigación de accidentes

Procedimiento de comunicación para enviar notificaciones sobre
accidentes de aeronaves.

5 de diciembre de 1966
5 de abril de 1967
24 de agosto de 1967

3

Conferencia departamental
de licencias al personal,
métodos de instrucción y
medicina aeronáutica (1970)

Autopsia de las víctimas de accidentes de aeronaves e información sobre sus resultados.

27 de marzo 1972
27 de julio de 1972
7 de diciembre de 1972

4
(3ª edición)

Estudio de la Comisión
de Aeronavegación

Notificación de todos los accidentes de aeronaves multimotoras
con peso de más de 2 250 kg (5 000 lb); notificación e intercambio de información sobre accidentes.

12 de diciembre de 1972
12 de abril de 1973
16 de agosto de 1973

5
(4ª edición)

Reunión departamental de
investigación y prevención
de accidentes (AIG/1974)
Comité sobre interferencia
ilícita

Cambio de título; supresión y adición de definiciones; objetivo
18 de diciembre de 1975
de una investigación; uso de los registradores de vuelo y carácter
18 de abril de 1976
confidencial de ciertos registros de la investigación; medidas que
12 de agosto de 1976
deberá adoptar un Estado que reciba recomendaciones sobre
seguridad operacional; responsabilidad del Estado de matrícula de
participar en la investigación de ciertos accidentes cuando se le
solicite, de proporcionar los registradores de vuelo en ciertas
circunstancias y de solicitar la participación del Estado de fabricación
cuando el Estado de matrícula realice la investigación y en ella
intervengan factores de aeronavegabilidad; derechos y obligaciones
del Estado de fabricación de participar en ciertas investigaciones,
derechos y prerrogativas del Estado que tenga un interés especial en
un accidente por haber perecido en él alguno de sus nacionales; el
sistema de notificación de datos sobre accidentes/ incidentes
(ADREP); que el investigador encargado informe a las autoridades
de seguridad de la aviación, en caso necesario.

6
(5ª edición)

Reunión departamental de
investigación y prevención
de accidentes (AIG/1974)

Adición de las palabras “en razón de sus calificaciones” en las
definiciones de Asesor, Investigador encargado y Representante
acreditado; nueva definición y especificaciones relativas al
Estado del explotador en el caso de aeronaves arrendadas,
fletadas o intercambiadas, responsabilidad del Estado de
matrícula de enviar la notificación de accidentes cada vez que
dicho Estado instituya la investigación; coordinación entre el
investigador encargado y las autoridades judiciales; eliminación
de la referencia al número de motores; nueva especificación para
la publicación del informe final.

(xiii)

11 de abril de 1951
1 de septiembre de 1951
1 de diciembre de 1951

24 de noviembre de 1978
24 de marzo de 1979
29 de noviembre de 1979

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Enmienda

Origen

7
(6ª edición)

Reunión departamental de
investigación y prevención
de accidentes (AIG/1979)

8
(7ª edición)

Comisión de Aeronavegación Adición, en la definición de lesión grave, del contacto con sustancias infecciosas y la exposición a radiaciones perjudiciales; nuevo
adjunto relativo a la revelación de registros; cambios de redacción.

9
(8ª edición)

Reunión departamental de
investigación de accidentes
(AIG/1992)

18/11/10

Tema(s)
Agregado, en la definición de accidente, de las lesiones causadas
por partes de la aeronave o por el chorro de los reactores; reforzamiento de las especificaciones generales relativas a la realización
de la investigación; reforzamiento de la disposición que trata de
la revelación de informes; reforzamiento de la disposición sobre
consulta en el caso del informe final; supresión de la especificación
relativa al “informe final resumido” y sus referencias; modificación
de la disposición relativa al envío a la OACI del informe final;
ampliación de la especificación sobre publicación del informe final
o de documentos pertinentes; incorporación de un nuevo capítulo
sobre medidas de prevención de accidentes; e inclusión de un nuevo
adjunto sobre intercambio de informes finales entre los Estados y
sobre una lista de informes finales disponibles para los Estados.

Preámbulo
Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Aplicable
24 de noviembre de 1980
24 de marzo de 1981
26 de noviembre de 1981

22 de enero de 1988
22 de mayo de 1988
17 de noviembre de 1988

Cambio de título; definiciones nuevas o revisadas de causas, inves23 de marzo de 1994
tigación, incidentes graves, Estado de diseño, Estado de fabricación
25 de julio de 1994
y Estado del explotador; fortalecimiento de las especificaciones
10 de noviembre de 1994
concernientes a la aplicación y al objetivo de la investigación; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a las responsabilidades, derechos y prerrogativas del Estado de diseño y del Estado de
fabricación; nuevas especificaciones concernientes a la notificación
y la investigación de incidentes graves; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a la notificación de accidentes e incidentes
graves; nueva especificación concerniente a la asistencia por parte de
los Estados próximos a un accidente en aguas internacionales; nueva
especificación concerniente a la independencia de toda actividad
judicial o administrativa destinada a determinar la culpa o la responsabilidad proveniente de la investigación de un accidente; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a la utilización y a la
lectura de los registradores de vuelo; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a las autopsias y a la coordinación con las
autoridades judiciales; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a la revelación de registros y a la supresión de los adjuntos
conexos; fortalecimiento de las especificaciones concernientes a la
responsabilidad de otros Estados de proporcionar información y sus
derechos de participación; nueva especificación concerniente a la
información orgánica y fortalecimiento de las especificaciones
concernientes a la participación del explotador; fortalecimiento de las
especificaciones concernientes a las prerrogativas de los representantes acreditados, y una nueva especificación concerniente a sus
obligaciones; fortalecimiento de la especificación concerniente a la
participación de Estados de los cuales han perecido o sufrido lesiones
graves sus nacionales; fortalecimiento de las especificaciones
concernientes al informe preliminar ADREP y al informe de datos
sobre accidentes/incidentes; fortalecimiento de las especificaciones
concernientes a la consulta, publicación y difusión del informe final;
especificaciones nuevas y fortalecidas concernientes a las medidas
para prevención de accidentes; nuevo inciso y modificaciones al
formato del informe final en el Apéndice; cuadro de verificación
actualizado para hacer notificaciones e informes en el Adjunto B;
lista de ejemplos de incidentes graves incluida en un nuevo Adjunto D.

(xiv)

Preámbulo

Enmienda
10
(9ª edición)

11

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Origen

Tema(s)

Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Aplicable

Reunión departamental sobre Cambios de la notificación de un accidente o incidente grave
26 de febrero de 2001
investigación y prevención
y nuevas disposiciones para acusar recibo de la notificación; nuevas
16 de julio de 2001
de accidentes (AIG/1999)
disposiciones para brindar detalles sobre mercancías peligrosas;
1 de noviembre de 2001
ampliación de las disposiciones sobre responsabilidad para iniciar,
realizar y delegar la investigación; nuevas disposiciones para
exámenes médicos; alineación de los derechos y obligaciones del
Estado de matrícula y el Estado del operador con los del Estado de
diseño y el Estado de fabricación; fortalecimiento de las disposiciones
sobre participación de los Estados que han sufrido muertes de sus
ciudadanos; nuevo título para el Capítulo 6 que contiene las disposiciones relativas al Informe final; fortalecimiento del procedimiento de
consulta e inclusión del explotador y del fabricante; nueva disposición
para informes provisionales; nuevo título para el Capítulo 7 que
contiene las disposiciones sobre notificación ADREP; fortalecimiento
de las disposiciones sobre sistemas de notificación obligatoria de
incidentes; nuevas disposiciones sobre sistemas de notificación
voluntaria de incidentes y entorno no punitivo; fortalecimiento de las
disposiciones sobre sistemas de base de datos, análisis de datos y
medidas preventivas; nueva disposición sobre intercambio de
información de seguridad operacional; actualización del Adjunto B;
supresión del Adjunto C; nuevo adjunto sobre directrices sobre lectura
y análisis de registradores de vuelo.
Reunión departamental sobre a) participación de otros Estados en las investigaciones;
investigación y prevención
de accidentes (AIG/1999);
b) confidencialidad de las grabaciones de las conversaciones
Comisión de Aeronavegación;
en las dependencias de control de tránsito aéreo y las
Resolución A35-17 de la
transcripciones de las mismas; y
Asamblea
c) directriz jurídica para la protección de la información
obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.

3 de marzo de 2006
17 de julio de 2006
23 de noviembre de 2006

12-A

Comisión de Aeronavegación Ampliación de algunos ejemplos y adición de incursiones en la pista
clasificadas de gravedad A en la lista de incidentes graves que figura
en el Adjunto C.

2 de marzo de 2009
20 de julio de 2009
19 de noviembre de 2009

12-B

Comisión de Aeronavegación Adición de la definición de programa estatal de seguridad operacional; 2 de marzo de 2009
nuevas especificaciones relativas al establecimiento, por los Estados, 20 de julio de 2009
18 de noviembre de 2010
de un programa estatal de seguridad operacional; refuerzo de las
especificaciones relativas al establecimiento de un sistema de
notificación voluntaria de incidentes, y de una base de datos sobre
accidentes e incidentes; nueva recomendación sobre la supervisión de
la aplicación de las medidas preventivas implantadas; y el marco para
el programa estatal de seguridad operacional presentado como un
nuevo Adjunto F.

13
Reunión departamental
(10ª edición) sobre investigación y
prevención de accidentes
(AIG) de 2008

22 de febrero de 2010
Definiciones revisadas de: accidente (para abarcar los sistemas de
12 de julio de 2010
aeronaves no tripuladas), representante acreditado, causas,
18 de noviembre de 2010
investigación, recomendaciones sobre seguridad operacional e
incidente grave; una nueva especificación sobre la notificación a la
OACI de los accidentes e incidentes graves que afectan a aviones de
turborreactor de masa máxima menor o igual a 2 250 kg; supresión de
la referencia al nombre del piloto en la notificación de accidentes e
incidentes graves; inclusión de la posibilidad de delegar las
investigaciones en organizaciones regionales de investigación de
accidentes; una nueva disposición sobre la investigación de incidentes

(xv)

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Enmienda

Origen

Tema(s)
graves que afectan a las aeronaves de masa máxima superior a
2 250 kg; ampliación de la disposición relativa a la extensión de las
investigaciones a la luz de las lecciones que pueden aprenderse;
consolidación de la disposición sobre la independencia de las
investigaciones respecto de toda actividad administrativa o judicial
destinada a determinar la culpa o la responsabilidad; una nueva
disposición relativa a la preparación de políticas y procedimientos
documentados para las investigaciones; una nueva disposición para
garantizar que las investigaciones no se vean obstaculizadas por
investigaciones administrativas o judiciales; ampliación de la
especificación que atañe a la divulgación de los registros de imágenes
de a bordo del puesto de pilotaje y sus transcripciones; una nueva
disposición para impedir que se divulguen los nombres de las personas
envueltas en accidentes e incidentes; disposición revisada en la que se
trata la cuestión de la participación de los Estados en los que hubo
ciudadanos muertos o heridos de gravedad; nueva especificación sobre
la difusión de la información y el avance de la investigación;
disposición revisada relativa a la necesidad de que el informe final se
ponga a disposición del público; consolidación de la disposición sobre
la difusión de una declaración provisional en cada aniversario del
suceso; disposiciones revisadas que se refieren a las recomendaciones
sobre seguridad operacional, en las que se incluye un plazo para llevar
a cabo medidas; nuevas disposiciones sobre el control de las respuestas
a las recomendaciones sobre seguridad operacional, así como sobre el
seguimiento de las medidas tomadas; especificaciones revisadas del
Apéndice en lo que respecta al empleo del concepto de “causas” y/o
“factores contribuyentes”; actualización de los cuadros de verificación
para hacer notificaciones e informes del Adjunto B; inclusión en el
Adjunto C de las fallas de turbomotores no contenidas como incidentes
graves; nuevo Adjunto G con orientación para determinar los daños de
una aeronave.

18/11/10

(xvi)

Preámbulo
Adoptada/Aprobada
Surtió efecto
Aplicable

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS
INTERNACIONALES
CAPÍTULO 1. DEFINICIONES
Cuando los términos y expresiones indicados a continuación se emplean en las normas y métodos recomendados para la
investigación de accidentes e incidentes de aviación, tienen los significados siguientes:
Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que
la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el
vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
— hallarse en la aeronave, o
— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave,
o
— por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido
causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
— que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios);
hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de
aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a
álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques
con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a
partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han
localizado los restos.
Nota 3.— El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigará se trata en 5.1.
Nota 4.— En el Adjunto G figura orientación para determinar los daños de aeronave.
ANEXO 13

1-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 1

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo
contra la superficie de la tierra.
Asesor. Persona nombrada por un Estado, en razón de sus calificaciones, para los fines de ayudar a su representante
acreditado en las tareas de investigación.
Causas. Acciones, omisiones, acontecimientos, condiciones o una combinación de estos factores que determinen el accidente
o incidente. La identificación de las causas no implica la asignación de culpa ni determinación de responsabilidad
administrativa, civil o penal.
Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.
Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje final de la aeronave.
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Nota.— En el caso de matrícula de aeronaves de una agencia internacional de explotación sobre una base que no sea
nacional, los Estados que constituyan la agencia están obligados conjunta y solidariamente a asumir las obligaciones que,
en virtud del Convenio de Chicago, corresponden al Estado de matrícula. Véase al respecto la Resolución del Consejo del
14 de diciembre de 1967 sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves explotadas por agencias internacionales de
explotación, que puede encontrarse en los Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte
aéreo internacional (Doc 9587).
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.
Estado del suceso. Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda
afectar la seguridad de las operaciones.
Nota.— En el Adjunto C figura una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación
Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes.
Incidente grave. Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que
ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada,
ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el
momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el
momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal.
Nota 1.— La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.
Nota 2.— Hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C.
Informe preliminar. Comunicación usada para la pronta divulgación de los datos obtenidos durante las etapas iniciales de la
investigación.
Investigación. Proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y que comprende la reunión y el
análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y/o factores contribuyentes y,
cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre seguridad operacional.
18/11/10

1-2

Capítulo 1

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Investigador encargado. Persona responsable, en razón de sus calificaciones, de la organización, realización y control de una
investigación.
Nota.— Nada en la definición anterior trata de impedir que las funciones de un investigador encargado se asignen a una
comisión o a otro órgano.
Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:
a) requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió
la lesión; o.
b) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos o de
los pies); o
c) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o
d) ocasione daños a cualquier órgano interno; o
e) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del
cuerpo; o
f) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales.
Masa máxima. Masa máxima certificada de despegue.
Programa estatal de seguridad operacional. Conjunto integrado de reglamentación y actividades destinadas a mejorar la
seguridad operacional.
Recomendación sobre seguridad operacional. Propuesta de una autoridad encargada de la investigación de accidentes,
basada en la información obtenida de una investigación, formulada con la intención de prevenir accidentes o incidentes y
que, en ningún caso, tiene el propósito de dar lugar a una presunción de culpa o responsabilidad respecto de un accidente o
incidente. Además de las recomendaciones sobre seguridad operacional dimanantes de las investigaciones de accidentes o
incidentes, las recomendaciones sobre seguridad operacional pueden provenir de diversas fuentes, incluso los estudios
sobre seguridad operacional.
Registrador de vuelo. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o
incidentes.
Nota.— Véanse en el Anexo 6, Partes I, II y III, las especificaciones relativas a los registradores de vuelo.
Representante acreditado. Persona designada por un Estado, en razón de sus calificaciones, para los fines de participar en
una investigación efectuada por otro Estado. Cuando el Estado ha establecido una autoridad encargada de la investigación
de accidentes, el representante acreditado designado provendría normalmente de dicha autoridad.

1-3

18/11/10

CAPÍTULO 2. APLICACIÓN
2.1 Salvo que se indique otra cosa, las especificaciones de este Anexo se aplican a las actividades posteriores a los
accidentes e incidentes dondequiera que ocurran.
Nota.— La aplicación de esta especificación con respecto a accidentes o incidentes graves que ocurran en el territorio de
un Estado no contratante, en una zona de soberanía indeterminada o en alta mar se trata en 5.2 y 5.3, respectivamente.
2.2 En el presente Anexo, las especificaciones relativas al Estado del explotador se aplican únicamente cuando la
aeronave está arrendada, fletada o intercambiada, y cuando ese Estado no es el de matrícula, y si desempeña, con respecto al
presente Anexo, parcial o totalmente, las funciones y obligaciones del Estado de matrícula.

ANEXO 13

2-1

18/11/10

CAPÍTULO 3. GENERALIDADES
Nota.— En el Adjunto A se suministra texto de orientación relativo a los derechos y obligaciones del Estado del
explotador en caso de accidentes e incidentes en que intervengan aeronaves arrendadas, fletadas o intercambiadas.
OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes e incidentes.
El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.

PROGRAMA ESTATAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SSP)
3.2 Los Estados establecerán programas estatales de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad
operacional en la aviación civil.
Nota.— En el Adjunto F figura un marco para la implantación y el mantenimiento de programas estatales de seguridad
operacional. En el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859), se proporciona orientación sobre los
programas estatales de seguridad operacional.

PROTECCIÓN DE LAS PRUEBAS, CUSTODIA Y TRASLADO DE LA AERONAVE
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DEL SUCESO
Generalidades
3.3 El Estado del suceso tomará las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener la custodia eficaz de la
aeronave y su contenido, durante el período de tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección de las
pruebas incluirá la conservación, por procedimientos fotográficos u otros medios, de toda prueba que pueda ser trasladada, o
que pueda borrarse, perderse o destruirse. La custodia eficaz incluirá protección razonable para evitar nuevos daños, el acceso
de personas no autorizadas y el que se cometan robos o se causen deterioros.
Nota 1.— En 5.6 se trata del control sobre los restos de la aeronave.
Nota 2.— La protección de las pruebas que contiene el registrador de vuelo exige que la recuperación y la manipulación
del registrador y de la banda se asigne solamente a personal capacitado.
Solicitud del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño o del Estado de fabricación
3.4 Si el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño o el Estado de fabricación solicita que la
aeronave, su contenido y cualquier otro medio de prueba permanezcan intactos hasta que los examine un representante
acreditado del Estado solicitante, el Estado del suceso tomará todas las medidas que sean necesarias para atender tal solicitud
ANEXO 13

3-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 3

siempre que ello sea razonablemente factible y compatible con la debida realización de la investigación; pero la aeronave
podrá desplazarse lo preciso para sacar personas, animales, correo y objetos de valor, a fin de evitar su destrucción por el
fuego o por otras causas, o para eliminar todo peligro u obstáculo para la navegación aérea, para otros medios de transporte o
para el público, y siempre que no se retrase innecesariamente el retorno de la aeronave al servicio, cuando sea factible.
Cesión de la custodia
3.5 Siempre que no sea incompatible con las disposiciones de 3.3 y 3.4, el Estado del suceso cederá la custodia de la
aeronave, su contenido o cualquier parte del mismo tan pronto como ya no sea necesario para la investigación, a la persona o
personas debidamente designadas por el Estado de matrícula o por el Estado del explotador, según sea el caso. Con este
objeto, el Estado del suceso les facilitará el acceso a la aeronave, su contenido, o a cualquier parte de los mismos, pero
cuando la aeronave, su contenido, o cualquier parte de los mismos se encuentren en una zona respecto a la cual el Estado no
considere conveniente conceder tal acceso, el propio Estado hará el traslado a un punto donde pueda permitirlo.

18/11/10

3-2

CAPÍTULO 4. NOTIFICACIÓN
Nota 1.— En el Adjunto B se proporcionan cuadros de verificación para hacer notificaciones e informes.
Nota 2.— La lista de direcciones de las autoridades encargadas de la investigación de accidentes e incidentes de
aeronaves figura en el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación, Parte I — Organización y
planificación (Doc 9756) y en el sitio web de la OACI/FSIX.

ACCIDENTES O INCIDENTES GRAVES
QUE SE PRODUCEN EN EL TERRITORIO DE UN ESTADO CONTRATANTE
EN LOS QUE INTERVIENEN AERONAVES DE OTRO ESTADO CONTRATANTE

RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DEL SUCESO
Envío
4.1 El Estado del suceso enviará una notificación de un accidente o incidente grave con la menor demora posible y por
el medio más adecuado y más rápido de que disponga:
a) al Estado de matrícula;
b) al Estado del explotador;
c) al Estado de diseño;
d) al Estado de fabricación; y
e) a la Organización de Aviación Civil Internacional, en el caso de que la aeronave correspondiente posea una masa
máxima de más de 2 250 kg o se trate de un avión turborreactor.
Sin embargo, cuando el Estado del suceso no esté enterado de un incidente grave, el Estado de matrícula o el Estado del
explotador, según corresponda, enviará una notificación del incidente al Estado de diseño, al Estado de fabricación y al
Estado del suceso.
Nota 1.— El teléfono, el facsímile, el correo electrónico o la Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN)
constituirá en la mayoría de los casos “el medio más adecuado y más rápido de que se disponga”. Sería conveniente contar
con más de un medio de comunicación.
Nota 2.— La disposición con respecto a la notificación de las fases de peligro al Estado de matrícula por parte del Centro
coordinador de salvamento, figura en el Anexo 12.
Formato y contenido
4.2 La notificación se hará en lenguaje claro y contendrá el máximo posible de la información siguiente, pero no se
demorará su envío por falta de información completa:
ANEXO 13

4-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 4

a) en el caso de accidentes se utilizará la abreviatura de identificación ACCID, en el caso de incidentes graves se utilizará
la abreviatura INCID;
b) fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, y número de serie de la aeronave;
c) nombre del propietario de la aeronave, del explotador y del arrendador, si lo hubiere;
d) habilitación del piloto al mando de la aeronave y nacionalidad de la tripulación y los pasajeros;
e) fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidente o incidente grave;
f) último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la aeronave;
g) posición de la aeronave respecto a algún punto geográfico de fácil identificación, y latitud y longitud;
h) número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos; otros, muertos y gravemente heridos;
i) lo que sepa sobre la descripción del accidente o incidente grave, y los daños que presente la aeronave;
j) indicación del alcance que dará a la investigación realizada o que se propone delegar el Estado del suceso;
k) características físicas del lugar del accidente o incidente grave, así como indicación de las dificultades de acceso o
requisitos especiales para llegar al lugar;
l) identificación de la autoridad remitente y medios para comunicarse en cualquier momento con el investigador
encargado y la autoridad de investigación de accidentes del Estado del suceso; y
m) presencia de mercancías peligrosas a bordo de la aeronave y descripción de las mismas.
Nota 1.— La abreviatura de 4 letras “YLYX”, junto con un indicador de lugar de 4 letras de la OACI, forman el
indicador de destinatario de 8 letras para los mensajes enviados por la AFTN a las autoridades que se ocupan de las
investigaciones de accidentes e incidentes graves de aviación. El indicador de destinatario no puede usarse cuando los
mensajes se cursan por el servicio público de telecomunicaciones, debiendo sustituirlo por la dirección postal o telegráfica.
Los indicadores de destinatario, de 8 letras, y las correspondientes direcciones postal y telegráfica, cuando han sido
comunicadas a la OACI, figuran en el documento Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades
oficiales y de servicios aeronáuticos (Doc 8585).
Nota 2.— El Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación Parte I — Organización y planificación
(Doc 9756) contiene texto de orientación que se refiere a la preparación de los mensajes de notificación y a los arreglos que
han de concertarse para su pronta entrega al destinatario.
Idioma
4.3 La notificación se preparará en uno de los idiomas de trabajo de la OACI, tomando en cuenta el idioma del receptor
o receptores, siempre que sea posible hacerlo sin ocasionar demoras excesivas.
Información adicional
4.4 Tan pronto como sea posible, el Estado del suceso remitirá los datos no incluidos en la notificación inicial, así como
toda otra información pertinente de que se disponga.
18/11/10

4-2

Capítulo 4

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE MATRÍCULA,
DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR, DEL ESTADO DE DISEÑO
Y DEL ESTADO DE FABRICACIÓN

Información — Participación
4.5 Recomendación.— El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de
fabricación deberían acusar recibo de la notificación de un accidente o incidente grave (véase 4.1).
4.6 Al recibirse la notificación, el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de
fabricación suministrarán al Estado del suceso, tan pronto como les sea posible, la información pertinente de que dispongan
respecto a la aeronave que haya sufrido el accidente o incidente grave y a su tripulación. Cada Estado informará igualmente al
Estado del suceso si tiene el propósito de nombrar a un representante acreditado y, si lo nombra, su nombre y datos para
establecer contacto y, si el representante acreditado viajará al Estado del suceso, la fecha prevista de su llegada.
Nota 1.— De conformidad con 5.18, el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de
fabricación tienen el derecho de nombrar un representante acreditado para participar en la investigación.
Nota 2.— De conformidad con 5.22, se señala a la atención del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del
Estado de diseño y del Estado de fabricación su obligación de nombrar un representante acreditado cuando lo solicite
expresamente el Estado que realiza la investigación de un accidente de una aeronave de más de 2 250 kg. También debe
señalarse a su atención la utilidad de su presencia y participación en la investigación.
4.7 Al recibir la notificación, el Estado del explotador suministrará al Estado del suceso, con la menor demora posible y
por el medio más adecuado y más rápido de que disponga, información detallada sobre las mercancías peligrosas que se
encuentren a bordo de la aeronave.
ACCIDENTES O INCIDENTES GRAVES
QUE SE PRODUCEN EN EL TERRITORIO DEL ESTADO DE MATRÍCULA,
EN UN ESTADO NO CONTRATANTE O FUERA DEL TERRITORIO DE CUALQUIER ESTADO
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE MATRÍCULA
Envío
4.8 Cuando el Estado de matrícula instituye la investigación de un accidente o incidente grave, ese Estado enviará una
notificación, en virtud de lo dispuesto en 4.2 y 4.3 con la menor demora posible y por el medio más adecuado y más rápido de
que disponga:
a) al Estado del explotador;
b) al Estado de diseño;
c) al Estado de fabricación; y
d) a la Organización de Aviación Civil Internacional, cuando la aeronave involucrada tenga una masa máxima superior a
2 250 kg o se trate de un avión turborreactor.
Nota 1.— El teléfono, el facsímile, el correo electrónico o la Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN)
constituirá, en la mayoría de los casos, “el medio más apropiado y rápido de que se disponga”. Sería conveniente contar
con más de un medio de comunicación.
4-3

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 4

Nota 2.— La disposición con respecto a la notificación de las fases de peligro al Estado de matrícula por parte del Centro
coordinador de salvamento, figura en el Anexo 12.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR,
DEL ESTADO DE DISEÑO Y DEL ESTADO DE FABRICACIÓN
Información — Participación
4.9 Recomendación.— El Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación deberían acusar
recibo de la notificación de un accidente o incidente grave (véase 4.1).
4.10 Al recibir la notificación, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación suministrarán, al
Estado de matrícula, cuando así lo solicite, la información pertinente de que dispongan respecto a la tripulación de vuelo y a
la aeronave que haya sufrido el accidente o incidente grave. Cada Estado también comunicará al Estado de matrícula si tiene
o no el propósito de nombrar a un representante acreditado y, si lo nombra, su nombre y datos para establecer contacto y, si el
representante acreditado estará presente en la investigación la fecha prevista de su llegada.
Nota 1.— De conformidad con 5.18, el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de
fabricación tienen el derecho de nombrar un representante acreditado para participar en la investigación.
Nota 2.— De conformidad con 5.22, se señala a la atención del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del
Estado de diseño y del Estado de fabricación su obligación de nombrar un representante acreditado cuando lo solicite
expresamente el Estado que realiza la investigación de un accidente de una aeronave de más de 2 250 kg. También debe
señalarse a su atención la utilidad de su presencia y participación en la investigación.
4.11 Al recibir la notificación, el Estado del explotador suministrará al Estado de matrícula, con la menor demora
posible y por el medio más adecuado y más rápido de que disponga, información detallada sobre las mercancías peligrosas
que se encuentren a bordo de la aeronave.

18/11/10

4-4

CAPÍTULO 5. INVESTIGACIÓN
RESPONSABILIDAD POR LA INSTITUCIÓN
Y REALIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
ACCIDENTES O INCIDENTES QUE SE PRODUCEN
EN EL TERRITORIO DE UN ESTADO CONTRATANTE
Estado del suceso
5.1 El Estado del suceso instituirá una investigación para determinar las circunstancias del accidente y será responsable
de realizarla, pero podrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado u organización regional de
investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso, el Estado del suceso empleará todos los medios a
su alcance para facilitar la investigación.
5.1.1 Recomendación.— El Estado del suceso debería instituir una investigación sobre las circunstancias de un incidente
grave. Dicho Estado podría delegar total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado u organización
regional de investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todos los casos, el Estado del suceso debería
facilitar la investigación por todos los medios.
5.1.2 El Estado del suceso instituirá una investigación para determinar las circunstancias de un incidente grave cuando la
aeronave tenga una masa máxima superior a 2 250 kg. Dicho Estado podrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal
investigación en otro Estado u organización regional de investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos. En
todo caso, el Estado del suceso empleará todos los medios a su alcance para facilitar la investigación.
Nota 1.— La investigación de un accidente grave no excluye los otros tipos ya existentes de investigación de incidentes (graves
o no) por otros organismos.
Nota 2.— Cuando toda la investigación se delega en otro Estado u organización regional de investigación de accidentes, se
prevé que ese Estado será responsable de la realización de la investigación, comprendidas la publicación del informe final y la
notificación ADREP. Cuando se delega parte de la investigación, el Estado del suceso generalmente conserva la responsabilidad
de la realización de la investigación.
Nota 3.— En el caso de una investigación de un sistema de aeronave no tripulada, sólo se considerarán las aeronaves que
tengan una aprobación operacional y/o de diseño.
Nota 4.— En el caso de incidentes graves, el Estado del suceso podrá considerar la posibilidad de delegar la investigación en
el Estado de matrícula o el Estado del explotador, en particular cuando se trata de sucesos en los que podría ser ventajoso o más
práctico que uno de dichos Estados lleve a cabo la investigación.
ACCIDENTES O INCIDENTES QUE SE PRODUCEN
EN EL TERRITORIO DE UN ESTADO NO CONTRATANTE
Estado de matrícula
5.2 Recomendación.— Cuando el accidente o incidente grave haya ocurrido en el territorio de un Estado no contratante
que no tenga la intención de realizar la investigación de conformidad con el Anexo 13, el Estado de matrícula o, en su defecto, el
ANEXO 13

5-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 5

Estado del explotador, el Estado de diseño o el Estado de fabricación, debería tratar de instituir y realizar la investigación en
colaboración con el Estado del suceso, pero si no se puede obtener tal colaboración, debería efectuar la investigación valiéndose
de los datos de que disponga.
ACCIDENTES O INCIDENTES QUE SE PRODUCEN
FUERA DEL TERRITORIO DE CUALQUIER ESTADO
Estado de matrícula
5.3 Cuando no pueda establecerse claramente que el lugar del accidente o del incidente grave se encuentra en el territorio de
un Estado, el Estado de matrícula asumirá la responsabilidad de instituir y realizar la investigación del accidente o del incidente
grave, salvo que la realización de la investigación pueda delegarse, total o parcialmente, a otro Estado, por acuerdo y
consentimiento mutuos.
5.3.1 Los Estados más próximos al lugar de un accidente que tuvo lugar en aguas internacionales proporcionarán la ayuda
que puedan y, del mismo modo, responderán a las solicitudes del Estado de matrícula.
5.3.2 Recomendación.— Si el Estado de matrícula es un Estado no contratante que no tiene la intención de realizar la
investigación de conformidad con el Anexo 13, el Estado del explotador o, en su defecto, el Estado de diseño o el Estado de
fabricación, deberían procurar instituir y realizar una investigación. Sin embargo, tal Estado podría delegar la realización de la
investigación total o parcialmente en otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos.

ORGANIZACIÓN Y REALIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Nota.— El Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756) contiene texto de orientación para la
organización, realización y control de la investigación.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO QUE REALIZA LA INVESTIGACIÓN
Nota.— Nada en las disposiciones siguientes trata de impedir que el Estado que realice la investigación solicite la ayuda de
los mejores expertos técnicos de cualquier procedencia, incluyendo fabricantes, explotadores y pilotos.
Generalidades
5.4 Las autoridades encargadas de la investigación de accidentes gozarán de independencia para realizar la investigación y de
autoridad absoluta al llevarla a cabo, en forma consecuente con lo dispuesto en este Anexo. La investigación normalmente
comprenderá lo siguiente:
a) la recopilación, el registro y el análisis de toda la información pertinente sobre el accidente o incidente;
b) si corresponde, la publicación de recomendaciones sobre seguridad operacional;
c) de ser posible, la determinación de las causas y/o factores contribuyentes; y
d) la redacción del informe final.
Cuando sea factible, se visitará el lugar del accidente, se examinarán los restos de la aeronave y se tomarán declaraciones a los
testigos. La autoridad encargada de la investigación de accidentes determinará el alcance de la investigación y el procedimiento
que ha de seguirse para llevarla a cabo, según las lecciones que espera obtener de la investigación para mejorar la seguridad
operacional.
18/11/10

5-2

Capítulo 5

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

5.4.1 Toda investigación que se realice de conformidad con las disposiciones del presente Anexo será independiente de todo
procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad.
Nota.— Puede lograrse la separación si la investigación la realizan expertos de las autoridades estatales que se encargan de
la investigación de accidentes y los procedimientos judiciales o administrativos los realizan otros expertos apropiados.
Probablemente será necesaria la coordinación, según lo indicado en 5.10, entre los dos procedimientos en el lugar del accidente
y para la compilación de información fáctica, teniéndose debidamente en cuenta las disposiciones que figuran en 5.12.
5.4.2 Recomendación.— Las autoridades encargadas de la investigación de accidentes deberían establecer políticas y
procedimientos documentados en los que se detallen sus funciones de investigación de accidentes. Éstos deberían incluir:
organización y planificación; investigación; e informes.
5.4.3 Recomendación.— Los Estados deberían asegurar que todas las investigaciones realizadas de conformidad con las
disposiciones de este Anexo tengan acceso ilimitado a todo el material probatorio sin demora y no se vean obstaculizadas por
investigaciones o procedimientos administrativos o judiciales.
Nota.— La intención de esta recomendación puede lograrse mediante legislación, protocolos o acuerdos entre las
autoridades encargadas de la investigación de accidentes y las autoridades judiciales.
Investigador encargado — Designación
5.5 El Estado que realice la investigación designará el investigador que ha de encargarse de la investigación técnica, y ésta se
iniciará inmediatamente.
Investigador encargado — Acceso y control
5.6 El investigador encargado tendrá acceso sin restricciones a los restos de las aeronaves, y a todo material pertinente,
incluyendo los registradores de vuelo y los registros ATS, y tendrá absoluto control sobre los mismos, a fin de garantizar que el
personal autorizado que participe en la investigación proceda, sin demora, a un examen detallado.
Registradores de vuelo — Accidentes e incidentes
5.7 Los registradores de vuelo se utilizarán de manera efectiva en la investigación de todo accidente o incidente. El Estado
que realice la investigación tomará las disposiciones necesarias para la lectura de los registradores de vuelo sin demora.
5.8 Recomendación.— En el caso de que el Estado que realiza la investigación de un accidente o de un incidente no cuente
con instalaciones adecuadas para la lectura de los registradores de vuelo, dicho Estado debería utilizar las instalaciones que
otros Estados pongan a su disposición, tomando en consideración lo siguiente:
a) la capacidad de las instalaciones de lectura;
b) la posibilidad de una pronta lectura; y
c) la ubicación de las instalaciones de lectura.
Nota.— En el Anexo 11, Capítulo 6, figuran los requisitos relativos al registro de datos radar y comunicaciones ATS.
Autopsias
5.9 El Estado que realice la investigación de un accidente mortal, se encargará de realizar una autopsia completa de los
miembros de la tripulación de vuelo fallecidos, y tomará, teniendo en cuenta las circunstancias del caso, las disposiciones
5-3

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 5

necesarias para que un patólogo, preferentemente con experiencia en investigación de accidentes, efectúe la autopsia de los
pasajeros y el personal auxiliar de a bordo fallecidos. Estas autopsias se practicarán lo antes posible y en forma completa.
Nota.— En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) y en el Manual de investigación de accidentes e incidentes de
aviación (Doc 9756) se proporcionan en detalle orientaciones relativas a las autopsias, conteniendo el primero de ellos
directrices detalladas sobre las pruebas de toxicología.
Exámenes médicos
5.9.1 Recomendación.— Cuando corresponda, el Estado que realice la investigación debería encargarse de realizar el
examen médico de la tripulación, de los pasajeros y del personal aeronáutico interesado, que efectuaría un médico,
preferentemente con experiencia en la investigación de accidentes. Los exámenes en cuestión deberían llevarse a cabo lo antes
posible.
Nota 1.— Dichos exámenes permitirían también determinar si el nivel de aptitud física y sicológica de la tripulación de vuelo y
demás personal afectado por el suceso es suficiente para que puedan contribuir a la investigación.
Nota 2.— En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) figura orientación relativa a exámenes médicos.
Coordinación — Autoridades judiciales
5.10 El Estado que realice la investigación reconocerá la necesidad de coordinación entre el investigador encargado y las
autoridades judiciales. Se prestará particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la
investigación tenga éxito, como el examen e identificación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores
de vuelo.
Nota 1.— La responsabilidad que tiene el Estado del suceso, de hacer esa coordinación, se especifica en 5.1.
Nota 2.— Todo conflicto posible entre las autoridades que realicen la investigación y las judiciales, con relación a la custodia
de los registradores de vuelo y de sus datos, quizá pueda resolverse haciendo que un oficial de la autoridad judicial lleve los
registros al lugar de su lectura, teniéndolos así bajo su custodia.
Nota 3.— Todo posible conflicto entre las autoridades que realicen la investigación y las autoridades judiciales, con respecto a
la custodia de los restos de la aeronave, puede resolverse haciendo que un oficial de la autoridad judicial vaya con los restos de
la aeronave al lugar del examen y esté presente en dicho examen cuando se requiere una modificación de la condición de los
restos, manteniendo así su custodia.
Notificación a las autoridades de seguridad de la aviación
5.11 Si en el curso de una investigación se sabe o se sospecha que tuvo lugar un acto de interferencia ilícita, el investigador
encargado tomará medidas inmediatamente para asegurar que se informe de ello a las autoridades de seguridad de la aviación de
los Estados interesados.
No divulgación de la información
5.12 El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer la información siguiente para
fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de
administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las
consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras
investigaciones;
a) todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma;
18/11/10

5-4

Capítulo 5

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

b) todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;
c) la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente;
d) las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas;
e) las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas;
f) las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o transcripción de las mismas; y
g) las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en los registradores de vuelo.
5.12.1 Esa información se incluirá en el informe final o en sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis
del accidente o incidente. Las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán.
Nota 1.— La información citada anteriormente, que incluye la información facilitada voluntariamente por las personas
entrevistadas durante la investigación de un accidente o incidente, podría utilizarse posteriormente fuera del caso en procesos
disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga esa información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar
abiertamente a los investigadores. La falta de acceso a esa información, obstaculizaría el proceso de investigación y afectaría
seriamente a la seguridad de los vuelos.
Nota 2.— El Adjunto E contiene orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas de
recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
5.12.2 La autoridad encargada de la investigación de un accidente no revelará al público los nombres de las personas
relacionadas con el accidente o incidente.
Reapertura de la investigación
5.13 Si después de cerrada la investigación se obtienen nuevas pruebas de suficiente importancia, el Estado que haya
realizado la investigación deberá proceder a reabrirla. Sin embargo, cuando el Estado que haya realizado la investigación no sea el
que la instituyó, ese Estado deberá primero obtener el consentimiento del Estado que instituyó la investigación.
Nota.— Si una aeronave que se ha considerado desaparecida una vez terminada la búsqueda oficial, se localiza
posteriormente, puede evaluarse la posibilidad de reabrir la investigación.

RESPONSABILIDAD DE TODO OTRO ESTADO
Información — Accidentes e incidentes
5.14 Todo Estado, cuando lo solicite el Estado que realiza la investigación del accidente o incidente, facilitará a dicho Estado
toda la información pertinente que posea.
Nota.— Véase también 5.16.
5.15 Todo Estado cuyas instalaciones o servicios hayan sido utilizados, o normalmente podían haber sido utilizados, por la
aeronave antes del accidente o incidente, facilitará al Estado que realiza la investigación toda la información pertinente que posea.

5-5

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 5

RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE MATRÍCULA
Y DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR

Registradores de vuelo — Accidentes e incidentes graves
5.16 En caso de que una aeronave implicada en un accidente o incidente grave aterrice en un Estado que no sea el Estado del
suceso, el Estado de matrícula o el Estado del explotador, a solicitud del Estado que realiza la investigación, proporcionará a este
último las grabaciones contenidas en los registradores de vuelo y, si fuera necesario, los correspondientes registradores de vuelo.
Nota.— Para la ejecución de lo dispuesto en 5.16, el Estado de matrícula o el Estado del explotador podrá solicitar la
cooperación de cualquier otro Estado para la obtención de las grabaciones contenidas en los registradores de vuelo.
Información orgánica
5.17 Cuando el Estado que realice la investigación lo solicite, el Estado de matrícula y el Estado del explotador
proporcionarán información pertinente sobre toda organización cuyas actividades puedan haber influido directa o indirectamente
en la operación de la aeronave.

PARTICIPACIÓN EN LA INVESTIGACIÓN
Nota.— Nada en este Anexo tiene la intención de implicar que el representante acreditado y los asesores de un Estado hayan
de estar siempre presentes en el Estado en el cual se lleva a cabo la investigación.

PARTICIPACIÓN DEL ESTADO DE MATRÍCULA, DEL ESTADO DEL EXPLOTADOR,
DEL ESTADO DE DISEÑO Y DEL ESTADO DE FABRICACIÓN

Derechos
5.18 El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación tendrán derecho a
nombrar un representante acreditado cada uno, para que participe en la investigación.
Nota.— Nada en esta norma trata de impedir que el Estado que diseñó o fabricó el grupo motor o los componentes principales
de la aeronave soliciten participar en la investigación del accidente.
5.19 El Estado de matrícula o el Estado del explotador nombrará un asesor propuesto por el explotador, para asistir a su
representante acreditado.
5.19.1 Recomendación.— Cuando ni el Estado de matrícula ni el Estado del explotador nombren a un representante
acreditado, el Estado que realice la investigación debería invitar al explotador a que participe en la misma, sujeto a los
procedimientos señalados por el Estado que realice la investigación.
5.20 El Estado de diseño y el Estado de fabricación tendrán derecho a nombrar uno o varios asesores propuestos por las
organizaciones responsables del diseño de tipo y del montaje final de la aeronave, para asistir a sus representantes acreditados.
5.21 Recomendación.— Cuando ni el Estado de diseño ni el Estado de fabricación nombren un representante acreditado, el
Estado que realice la investigación debería invitar a las organizaciones encargadas del diseño de tipo y del montaje final de la
aeronave a que participen en la misma, sujetas a los procedimientos señalados por el Estado que realice la investigación.
18/11/10

5-6

Capítulo 5

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Obligaciones
5.22 Cuando el Estado que realice la investigación de un accidente sufrido por una aeronave de una masa máxima de más de
2 250 kg solicite expresamente la participación del Estado de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño o del
Estado de fabricación, los Estados interesados designarán cada uno un representante acreditado.
Nota 1.— Nada de lo dispuesto en 5.22 trata de impedir que el Estado que realice la investigación solicite del Estado que
diseñó o fabricó el grupo motor o los componentes principales de la aeronave que nombre representantes acreditados cuando el
Estado que realiza la investigación considere que puedan contribuir útilmente a la investigación, o bien cuando tal participación
pueda redundar en un aumento de la seguridad operacional.
Nota 2.— Nada de lo dispuesto en 5.22 trata de impedir que el Estado que realice una investigación solicite al Estado de
diseño y al Estado de fabricación que presten ayuda en la investigación de accidentes que no sean los contemplados en 5.22.

PARTICIPACIÓN DE OTROS ESTADOS
Derechos
5.23 Todo Estado que, a petición, facilite información, instalaciones y servicios o asesores al Estado que realice la
investigación, tendrá derecho a nombrar un representante acreditado para que participe en la misma.
Nota.— Todo Estado que proporcione una base para las operaciones de investigación en el lugar del accidente o que participe
en las operaciones de búsqueda y salvamento o de recuperación de los restos de la aeronave o que participe como Estado en el
que hay compartición de códigos o asociados en alianzas del explotador, podrá también ser invitado a nombrar un representante
acreditado para que participe en la investigación.

PRERROGATIVA DEL REPRESENTANTE ACREDITADO
Asesores
5.24 Un Estado que tenga derecho a nombrar un representante acreditado tendrá también derecho a nombrar asesores de
dicho representante en las tareas de investigación.
Nota 1.— Nada en las disposiciones anteriores trata de impedir que un Estado que participa en una investigación solicite la
ayuda de los mejores expertos técnicos de cualquier procedencia y nombre a tales personas como asesores de su representante
acreditado.
Nota 2.— La facilitación de la entrada de los representantes acreditados, así como de sus asesores y equipo, está prevista en el
Anexo 9 — Facilitación. La posesión de un pasaporte oficial o de servicio puede facilitar la entrada.
5.24.1 A los asesores que ayuden a los representantes acreditados se les permitirá que, bajo la dirección de éstos, participen
en la investigación, en cuanto sea necesario, para hacer efectiva la participación de dichos representantes.
Participación
5.25 La participación en la investigación conferirá el derecho de participar en todos los aspectos de la investigación, bajo el
control del investigador encargado, y en particular de:
a) visitar el lugar del accidente;
b) examinar los restos de la aeronave;
5-7

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 5

c) obtener información de los testigos y sugerir posibles aspectos sobre los que cabría interrogar;
d) tener pleno acceso a todas las pruebas pertinentes lo antes posible;
e) obtener copias de todos los documentos pertinentes;
f) participar en el examen del material grabado;
g) participar en actividades de investigación que se lleven a cabo fuera del lugar del accidente, tales como exámenes de
componentes, presentaciones técnicas, ensayos y simulaciones;
h) participar en las reuniones que se celebren sobre el progreso de la investigación, incluyendo los debates relativos a análisis,
conclusiones, causas y recomendaciones en materia de seguridad operacional; e
i) aportar información respecto a los diversos elementos de la investigación.
No obstante, la participación de Estados que no sean el Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el
Estado de fabricación, puede limitarse a aquellas cuestiones por las que se concede a tales Estados el derecho a participar en la
investigación en virtud de lo dispuesto en 5.23.
Nota 1.— Se sobrentiende que la forma de participación ha de acomodarse a los procedimientos vigentes en el Estado en que
se realiza la investigación o parte de ella.
Nota 2.— No es necesario que la reunión y registro de información se aplace hasta la llegada del representante acreditado.
Nota 3.— Nada en esta norma impide que el Estado que realice la investigación confiera en materia de participación
prerrogativas adicionales a las enumeradas.
Nota 4.— Los documentos pertinentes aludidos en el apartado e) también incluyen documentos tales como los informes sobre
exámenes de componentes o estudios realizados en el marco de la investigación.
Obligaciones
5.26

Los representantes acreditados y sus asesores:

a) proporcionarán al Estado que lleva a cabo la investigación toda la información pertinente de que dispongan; y
b) no divulgarán información sobre el curso y las conclusiones de la investigación a ninguna persona, sin el consentimiento
explícito del Estado que realiza la investigación.
Nota.— Ninguna disposición en la presente norma impide la rápida divulgación de los hechos, cuando haya sido autorizada
por el Estado que realice la investigación, ni que los representantes acreditados informen a sus respectivos Estados para facilitar
medidas apropiadas relativas a la seguridad operacional.
PARTICIPACIÓN DE ESTADOS DE LOS CUALES HAN PERECIDO O SUFRIDO
LESIONES GRAVES SUS NACIONALES EN UN ACCIDENTE
Derechos y prerrogativas
5.27 Un Estado que tenga especial interés en un accidente por haber perecido o haber sufrido lesiones graves en el accidente
nacionales del mismo, tendrá derecho a nombrar a un experto, el cual tendrá las siguientes prerrogativas:
18/11/10

5-8

Capítulo 5

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

a) visitar el lugar del accidente;
b) tener acceso a la información fáctica pertinente que apruebe para divulgación al público el Estado que realiza la
investigación, así como la información sobre el progreso de la investigación; y
c) recibir copia del informe final.
Esto no impedirá que el Estado también participe en la identificación de las víctimas y proporcione asistencia en reuniones con
supervivientes de ese Estado.
Nota.— En la Orientación sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares (Cir 285) se proporcionan
directrices relativas a dicha asistencia.
5.28 Recomendación.— El Estado que realiza la investigación debería divulgar, al menos durante el primer año de la
investigación, información fáctica comprobada e indicar el progreso de la investigación de manera oportuna.

5-9

18/11/10

CAPÍTULO 6. INFORME FINAL
6.1 Recomendación.— Debería utilizarse el formato del informe final que figura en el Apéndice. Sin embargo, podría
adaptarse a las circunstancias del accidente o incidente.
RESPONSABILIDAD DE TODO ESTADO
Divulgación de la información — Consentimiento
6.2 Los Estados no pondrán en circulación, publicarán ni permitirán acceso a proyecto de informe alguno ni parte del
mismo, ni documento alguno obtenido durante la investigación de un accidente o incidente, sin el consentimiento expreso del
Estado que realizó la investigación, a menos que este último Estado ya haya difundido o hecho público tales informes o
documentos.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO QUE REALIZA LA INVESTIGACIÓN
Consultas
6.3 El Estado que lleva a cabo la investigación enviará una copia del proyecto de informe final a los Estados siguientes
invitándoles a que, lo antes posible, formulen sus comentarios relevantes y fundamentados sobre el informe:
a)

Estado que instituyó la investigación;

b)

Estado de matrícula;

c)

Estado del explotador;

d)

Estado de diseño;

e)

Estado de fabricación; y

f)

todo Estado que participó en la investigación, de acuerdo con el Capítulo 5.

En el caso de que el Estado que realiza la investigación reciba comentarios en un plazo de 60 días a contar desde la fecha de
envío del proyecto citado, enmendará el proyecto de informe final para incorporar la esencia de los comentarios recibidos, o
bien, si lo desea el Estado que formuló los comentarios, los adjuntará a dicho informe. Si el Estado que lleva a cabo la
investigación no recibe comentarios en los mencionados 60 días a contar desde la fecha de la primera carta de envío, hará
circular el informe final de acuerdo con lo dispuesto en 6.4, a menos que los Estados interesados hayan convenido en una
prórroga de dicho período de tiempo.
Nota 1.— Nada que figure en la presente norma está destinado a impedir que el Estado que realiza la investigación
consulte a otros Estados tales como aquéllos que hayan proporcionado información pertinente, facilidades considerables o
expertos que hayan participado en la investigación conforme a 5.27.
Nota 2.— Los comentarios que han de adjuntarse al informe final deben restringirse a los aspectos técnicos específicos de
dicho informe que no sean de carácter editorial, sobre los cuales no pudo lograrse un acuerdo.
ANEXO 13

6-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 6

Nota 3.— Convendría que para el envío del proyecto de informe final a los Estados destinatarios, el Estado que realiza la
investigación utilice el medio más adecuado y más rápido disponible, tal como facsímile, correo electrónico, servicio de
mensajería o correo urgente.
Nota 4.— Las recomendaciones sobre seguridad operacional previstas deben incluirse en el proyecto de informe final.
6.3.1 Recomendación.— El Estado que realiza la investigación debería enviar, por intermedio del Estado del
explotador, una copia del proyecto de informe final al explotador para que pueda presentar comentarios sobre el proyecto de
informe final.
6.3.2 Recomendación.— El Estado que realiza la investigación debería enviar, por intermedio del Estado de diseño y
del Estado de fabricación, una copia del proyecto de informe final a las organizaciones responsables del tipo de diseño y el
montaje final de la aeronave, para que puedan presentar comentarios sobre el proyecto de informe final.
Estados que reciben la información
6.4 El Estado que realice la investigación del accidente enviará, sin pérdida de tiempo, el informe final de la
investigación:
a)

al Estado que instituyó la investigación;

b)

al Estado de matrícula;

c)

al Estado del explotador;

d)

al Estado de diseño;

e)

al Estado de fabricación;

f)

a todo Estado que haya participado en la investigación

g)

a todo Estado del cual hayan perecido o sufrido lesiones graves nacionales; y

h)

a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones y servicios de importancia o expertos.

Difusión del informe final
6.5 En pro de la prevención de accidentes, el Estado que realice la investigación de un accidente o incidente pondrá a
disposición del público el informe final lo antes posible y, si se puede, en un plazo de 12 meses.
Nota.— Para poner a disposición del público el informe final, éste puede publicarse en la Internet y no necesariamente en
forma impresa.
6.6 Si el informe no puede ponerse a disposición del público en un plazo de 12 meses, el Estado que lleve a cabo la
investigación pondrá a disposición del público una declaración provisional en cada aniversario del suceso, indicando los
pormenores del progreso de la investigación y cualquier cuestión de seguridad operacional que se haya suscitado.
6.7 Cuando el Estado que ha realizado la investigación sobre un accidente o un incidente sufrido por una aeronave de
una masa máxima de más de 5 700 kg ha hecho público un informe final, dicho Estado enviará a la Organización de Aviación
Civil Internacional un ejemplar del informe final.
Nota.— Cuando sea posible, el informe final que se envía a la OACI se redactará en uno de los idiomas de trabajo de la
Organización y con arreglo al modelo que figura en el Apéndice.
18/11/10

6-2

Capítulo 6

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Recomendaciones en materia de seguridad operacional
6.8 Las autoridades encargadas de la investigación de accidentes o incidentes del Estado que la realiza recomendarán en
una carta de envío fechada, en cualquier fase de la investigación de un accidente o incidente a las autoridades competentes,
entre ellas las de otros Estados, todas las medidas preventivas que considere necesario tomar rápidamente para aumentar la
seguridad operacional de la aviación.
Nota— Para la formulación de recomendaciones en materia de seguridad operacional derivadas de la investigación de un
accidente o incidente, debe darse precedencia al Estado que realiza la investigación; sin embargo, en interés de la seguridad
operacional, otros Estados que participen en la investigación pueden formular dichas recomendaciones después de
coordinarse con el Estado que realiza la investigación.
6.9 Un Estado que realiza investigaciones de accidentes o incidentes enviará, de ser necesario, en carta de envío fechada,
todas las recomendaciones en materia de seguridad operacional dimanantes de sus investigaciones a las autoridades
encargadas de la investigación de accidentes de otro u otros Estados interesados y, cuando entran en juego documentos de la
OACI, a esta Organización.
Nota.— Si los informes finales comprenden recomendaciones de seguridad operacional dirigidas a la OACI, por el hecho
de que entran en juego documentos de esta Organización, debe adjuntarse a ellos una carta indicando las medidas concretas
que se proponen.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO QUE RECIBE O FORMULA
RECOMENDACIONES EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Medidas en relación con las recomendaciones en materia de seguridad operacional
6.10 El Estado que recibe recomendaciones en materia de seguridad operacional de otro Estado comunicará, en un plazo
de 90 días a partir de la fecha de la carta de envío, al Estado que haya formulado la propuesta las medidas preventivas que se
han tomado o se proyecta tomar, o las razones por las cuales no se ha adoptado ninguna medida.
Nota.— Nada de lo expuesto en esta norma está destinado a impedir que el Estado que realiza la investigación formule
propuestas de medidas preventivas aparte de las recomendaciones sobre seguridad operacional.
6.11
Recomendación.— Un Estado que realice la investigación o cualquier otro Estado que formule una
recomendación en materia de seguridad operacional debería implantar procedimientos para registrar las respuestas a dicha
recomendación.
6.12 Recomendación.— Un Estado que reciba una recomendación en materia de seguridad operacional debería
implantar procedimientos para vigilar el progreso de las medidas tomadas en respuesta a dicha recomendación.

6-3

18/11/10

CAPÍTULO 7. NOTIFICACIÓN ADREP
Nota 1.— En el Adjunto B se proporcionan cuadros de verificación para hacer notificaciones e informes.
Nota 2.— Las disposiciones de este capítulo pueden requerir dos informes separados respecto de cualquier accidente o
incidente:
Informe preliminar
Informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.
INFORME PRELIMINAR
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO QUE REALIZA LA INVESTIGACIÓN
Accidentes de aeronaves de más de 2 250 kg
7.1 Cuando se trata de un accidente de una aeronave de una masa máxima de más de 2 250 kg, el Estado que lleve a
cabo la investigación enviará el informe preliminar:
a) al Estado de matrícula o al Estado del suceso, según corresponda;
b) al Estado del explotador;
c) al Estado de diseño;
d) al Estado de fabricación;
e) a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones y servicios de importancia o asesores; y
f) a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Accidentes de aeronaves de 2 250 kg o menos
7.2 Cuando se trate de un accidente de una aeronave no comprendida en 7.1, y cuando se trate de cuestiones de
aeronavegabilidad o que se consideren de interés para otros Estados, el Estado que realice la investigación enviará el informe
preliminar:
a) al Estado de matrícula o al Estado del suceso, según corresponda;
b) al Estado del explotador;
c) al Estado de diseño;
d) al Estado de fabricación; y
ANEXO 13

7-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 7

e) a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones y servicios de importancia o asesores.
Idioma
7.3 El informe preliminar se presentará a los Estados apropiados y a la Organización de Aviación Civil Internacional en
uno de los idiomas de trabajo de la OACI.
Despacho
7.4 El informe preliminar se enviará por facsímile, correo electrónico o correo aéreo dentro de los 30 días de la fecha en
que ocurrió el accidente a menos que se haya enviado anteriormente el informe de datos sobre el accidente/incidente. Cuando
se trate de cuestiones que afecten directamente a la seguridad de vuelo, el informe se enviará tan pronto como se disponga de
la información y por el medio más adecuado y más rápido disponible.
INFORME DE DATOS SOBRE ACCIDENTES/INCIDENTES DE AVIACIÓN
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO QUE REALIZA LA INVESTIGACIÓN
Accidentes de aeronaves de más de 2 250 kg
7.5 Cuando se trate de un accidente de una aeronave de una masa máxima superior a 2 250 kg, el Estado que realice la
investigación enviará, lo antes posible después de la investigación, el informe sobre los datos del accidente de aviación en
cuestión a la Organización de Aviación Civil Internacional.
Información adicional
7.6 Recomendación.— El Estado que realice la investigación debería suministrar, previa solicitud, a otros Estados
información pertinente adicional a la disponible en el informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.
Incidentes de aeronaves de más de 5 700 kg
7.7 Si un Estado realiza una investigación sobre un incidente ocurrido a una aeronave de una masa máxima de más de
5 700 kg, dicho Estado enviará, lo antes posible, después de la investigación, el informe de datos de incidentes de aviación a
la Organización de Aviación Civil Internacional.
Nota.— En el Adjunto C figura una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación
Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes.

18/11/10

7-2

CAPÍTULO 8. MEDIDAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Nota.— Estas especificaciones tienen por finalidad favorecer la prevención de accidentes mediante la recopilación y el
análisis de los datos de seguridad operacional y un rápido intercambio de información sobre seguridad operacional, como parte
del programa estatal de seguridad operacional.
Sistemas de notificación de incidentes
8.1 Los Estados establecerán un sistema de notificación obligatoria de incidentes, a fin de facilitar la recopilación de
información sobre las deficiencias reales o posibles en materia de seguridad operacional.
8.2 Los Estados establecerán un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información
sobre las deficiencias de seguridad operacional reales o posibles que quizás no capte el sistema de notificación obligatoria de
incidentes.
Nota.— Se alienta a los Estados a que establezcan otros sistemas de recopilación y procesamiento de datos de seguridad
operacional para recopilar información de seguridad operacional que quizás no capten los sistemas de notificación de incidentes
mencionados en 8.1 y 8.2.
8.3 Los sistemas de notificación voluntaria de incidentes serán sin aplicación de sanciones y protegerán las fuentes de la
información.
Nota 1.— Un entorno sin aplicación de sanciones es fundamental para la notificación voluntaria.
Nota 2.— Se alienta a los Estados a facilitar y promover la notificación voluntaria de acontecimientos que podrían afectar a la
seguridad operacional de la aviación, armonizando sus leyes, reglamentos y políticas aplicables, según sea necesario.
Nota 3.— El Manual sobre gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) contiene orientación relativa a los sistemas de
notificación de incidentes, tanto obligatoria como voluntaria.
Nota 4.— El Adjunto E contiene orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas de
recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
Sistemas y análisis de bases de datos — Medidas preventivas
8.4 Cada Estado establecerá y mantendrá una base de datos de accidentes e incidentes para facilitar el análisis eficaz de la
información obtenida sobre deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, incluida la información procedente de sus
sistemas de notificación de incidentes, y para determinar las medidas preventivas necesarias.
8.5 Recomendación.— Los sistemas de bases de datos deberían utilizar formatos normalizados para facilitar el
intercambio de datos.
Nota 1.— Los textos de orientación atinentes a las especificaciones sobre dichas bases de datos los proporcionará la OACI a
pedido de los Estados.
Nota 2.— Al llevar 8.4 a la práctica, se alienta a los Estados a promover arreglos regionales, según corresponda.
ANEXO 13

8-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Capítulo 8

Nota 3.— La información adicional en qué fundamentar las medidas preventivas puede encontrarse en los informes finales
sobre los accidentes e incidentes que hayan sido objeto de investigación.
Nota 4.— Se alienta a los Estados a que utilicen un sistema compatible con el ADREP para notificar accidentes e incidentes,
así como para recopilar, almacenar y difundir información pertinente sobre seguridad operacional.
8.6 Recomendación.— Tras identificar las medidas preventivas necesarias con respecto a las deficiencias de seguridad
operacional reales o posibles, cada Estado debería aplicar esas medidas y establecer un proceso para supervisar la aplicación y
la eficacia de las respuestas.
Nota.— La información adicional en qué fundamentar las medidas preventivas puede encontrarse en los informes finales
sobre los accidentes e incidentes que hayan sido objeto de investigación.
8.7 Recomendación.— Si al analizar la información contenida en su base de datos, un Estado identifica asuntos
relacionados con la seguridad operacional considerados de interés para otros Estados, ese Estado debería facilitarles dicha
información sobre seguridad operacional lo antes posible.
8.8 Recomendación.— Además de las recomendaciones sobre seguridad operacional dimanantes de las investigaciones de
accidentes e incidentes, las recomendaciones sobre seguridad operacional pueden provenir de diversas fuentes, incluso los
estudios sobre seguridad operacional. Si las recomendaciones en cuestión están dirigidas a una organización en otro Estado,
deberían transmitírsele también por intermedio de la autoridad encargada de la investigación en el Estado.
Intercambio de información sobre seguridad operacional
8.9 Recomendación.— Los Estados deberían promover el establecimiento de redes para compartir información sobre
seguridad operacional entre todos los usuarios del sistema aeronáutico y facilitar el libre intercambio de información sobre las
deficiencias reales y posibles en materia de seguridad operacional.
Nota.— Se requiere disponer de definiciones normalizadas, clasificaciones y formatos para facilitar el intercambio de datos.
La OACI proporcionará textos de orientación sobre las especificaciones relativas a tales redes de intercambio de información, si
se solicita.

18/11/10

8-2

APÉNDICE. FORMATO DEL INFORME FINAL
(Véase el Capítulo 6)

FINALIDAD
Este formato tiene por finalidad presentar el informe final de manera apropiada y uniforme.
En el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756), se encontrarán indicaciones detalladas
para completar cada sección del informe final.

FORMATO
Título. El informe final deberá llevar un título que comprenda:
nombre del explotador; fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula de la aeronave; lugar y fecha del
accidente o incidente.
Sinopsis. A continuación del título figura una sinopsis en la que se describe brevemente toda la información pertinente
relativa a la:
notificación del accidente a las autoridades nacionales y a autoridades extranjeras; identificación de las autoridades
encargadas de la investigación de accidentes y representación acreditada; organización y marcha de la investigación;
autoridad que expide el informe y fecha de publicación;
y termina con un breve resumen de las circunstancias que condujeron al accidente.
Cuerpo. El cuerpo del informe final comprende los siguientes títulos principales:
1.
2.
3.
4.

Información sobre los hechos
Análisis
Conclusiones
Recomendaciones sobre seguridad operacional

y cada título consiste en un cierto número de subtítulos, como se indica a continuación:
Apéndices. Los que corresponda.
Nota.— Al preparar el informe final utilizando el presente modelo procúrese:
a) incluir bajo el título correspondiente toda la información pertinente para comprender la información sobre los
hechos, los análisis y las conclusiones;
b) cuando no se disponga de información con respecto a algún punto de 1. — Información sobre los hechos, o cuando la
misma no sea pertinente a las circunstancias que dieron lugar al accidente, incluir una nota con este objeto en la
subsección que corresponda.
ANEXO 13

AP-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
1.
1.1

Apéndice

INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

Reseña del vuelo. Breve descripción que contenga la información siguiente:

— Número del vuelo, tipo de operación, último punto de salida, hora de salida (local o UTC), y punto de aterrizaje
previsto.
— Preparación del vuelo, descripción del vuelo y de los sucesos que condujeron al accidente, incluida la reconstrucción
de la parte de la trayectoria de vuelo pertinente, si es apropiado.
— Lugar (latitud, longitud y elevación), hora del accidente (local o UTC) e indicación de si ocurrió de día o de noche.
1.2

Lesiones a personas. Consíganse los datos siguientes, (en números):
Lesiones

Tripulación

Pasajeros

Otros

Mortales
Graves
Leves/Ninguna

Nota.— Las lesiones mortales incluyen todas las muertes consideradas como resultado directo de las lesiones sufridas en
el accidente. La lesión grave se define en el Capítulo 1 del Anexo.
1.3 Daños sufridos por la aeronave. Breve exposición de los daños sufridos por la aeronave en el accidente (destruida,
con graves daños, con ligeros desperfectos o intacta).
1.4

Otros daños. Breve descripción de los daños sufridos por objetos que no sean la aeronave.

1.5

Información sobre el personal:

a) Información pertinente relativa a cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo: edad, validez de las
licencias, habilitaciones, revisiones reglamentarias, experiencia de vuelo (total y por tipo) e información pertinente
sobre las horas de servicio.
b) Breve reseña de los títulos y experiencia de los demás tripulantes.
c) Información pertinente relativa a otro personal, por ejemplo, servicios de tránsito aéreo, mantenimiento, etc., cuando
corresponda.
1.6

Información sobre la aeronave:

a) Breve descripción sobre las condiciones de aeronavegabilidad y el mantenimiento de la aeronave (deberá incluirse una
indicación de las deficiencias conocidas con anterioridad al vuelo y de las surgidas durante el mismo, en el caso de que
hayan tenido influencia en el accidente).
b) Breve exposición sobre la performance, si es pertinente, y respecto a si la masa y el centro de gravedad se hallaban
dentro de los límites prescritos, durante la fase de operación en que ocurrió el accidente. (De no ser así y en el caso de
que hubiesen tenido influencia en el accidente, dénse detalles).
c) Tipo de combustible utilizado.

18/11/10

AP-2

Apéndice

1.7

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Información meteorológica:

a) Breve exposición del estado atmosférico correspondiente a las circunstancias, incluidos el pronóstico y las condiciones
reales, indicando la información meteorológica de que disponía la tripulación.
b) Condiciones de la luz natural en el momento de producirse el accidente (luz del sol, luz de la luna, crepúsculo, etc.).
1.8 Ayudas para la navegación. Información pertinente sobre las ayudas para la navegación, comprendidas las ayudas
para el aterrizaje, tales como ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, ayudas terrestres visuales, etc., y su eficiencia en aquel momento.
1.9 Comunicaciones. Información pertinente sobre las comunicaciones del servicio móvil aeronáutico y del servicio fijo
aeronáutico y su eficacia.
1.10 Información de aeródromo. Información pertinente referente al aeródromo, a sus instalaciones y servicios y al
estado de los mismos, o al área de despegue o de aterrizaje, si no se tratara de un aeródromo.
1.11 Registradores de vuelo. Ubicación del registrador de vuelo en la aeronave, su estado después de recuperado y datos
pertinentes facilitados por el mismo.
1.12 Información sobre los restos de la aeronave y el impacto. Información general sobre el lugar del accidente y la
forma en que quedaron distribuidos los restos; fallas detectadas en el material o funcionamiento incorrectos de los
componentes. No se suelen dar detalles referentes al lugar y estado de los diferentes elementos, a no ser que sea necesario
indicar una rotura de la aeronave sobrevenida con anterioridad al impacto. Los diagramas, cartas y fotografías pueden
incluirse en esta sección o agregarse en los apéndices.
1.13 Información médica y patológica. Breve descripción de los resultados de la investigación emprendida y datos
pertinentes obtenidos de ella.
Nota.— La información de carácter médico relacionada con las licencias de la tripulación de vuelo debería incluirse en
1.5 — Información sobre el personal.
1.14 Incendio. En el caso de que se hubiese declarado un incendio, información sobre las causas del mismo y sobre el
equipo extintor utilizado, así como de su eficacia.
1.15 Supervivencia. Breve descripción de la búsqueda, evacuación y salvamento: lugar en que se hallaban la tripulación
y pasajeros en relación con las heridas sufridas; rotura de estructuras tales como asientos y herrajes de fijación de los
cinturones de seguridad.
1.16 Ensayos e investigaciones. Breve indicación de los resultados de los ensayos e investigaciones que haya sido
necesario practicar.
1.17 Información orgánica y de dirección. Información pertinente de las entidades y administraciones que influyen en
las operaciones de las aeronaves. Las entidades comprenden, por ejemplo, el explotador; los servicios de tránsito aéreo, los
organismos que prestan servicios de aerovías, aeródromo y meteorológicos; y las autoridades normativas. La información
podría incluir, sin que esta lista sea exhaustiva, la estructura y funciones de las entidades, sus recursos, situación económica,
criterios y normas administrativas y su marco normativo.
1.18

Información adicional. Otra información pertinente no incluida en 1.1 a 1.17.

1.19 Técnicas de investigación útiles o eficaces. Cuando se hayan utilizado técnicas de investigación durante la misma,
indíquese brevemente la razón del empleo de esas técnicas, y menciónense al mismo tiempo sus características principales, así
como al describir los resultados en las subsecciones apropiadas 1.1 a 1.18.

AP-3

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
2.

Apéndice

ANÁLISIS

Analícese, según proceda, únicamente la información documentada en 1. — Información sobre los hechos, y que sea
pertinente para la determinación de las conclusiones y de las causas.

3.

CONCLUSIONES

Enumérense las conclusiones, causas y factores contribuyentes establecidos en la investigación. La lista de las causas
debería comprender tanto las causas inmediatas como las otras más profundas endémicas del sistema.
Nota.— Como se establece en 6.1, el formato del informe final de este Apéndice puede adaptarse a las circunstancias del
accidente o incidente. Por consiguiente, los Estados pueden utilizar “causas” o “factores contribuyentes”, o ambos, en las
Conclusiones.
4.

RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL

Formúlese brevemente, como proceda, toda recomendación efectuada con el objeto de prevenir un accidente e
identifíquense las medidas que en materia de seguridad operacional se hayan aplicado.

APÉNDICES
Inclúyase, si procede, cualquier otra información pertinente que se considere necesaria para la comprensión del informe.

18/11/10

AP-4

ADJUNTOS
Estos Adjuntos no forman parte del Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
El texto que aquí se incluye tiene por finalidad servir de ayuda en la aplicación del Anexo 13.

ADJUNTO A. DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL ESTADO
DEL EXPLOTADOR RESPECTO A LOS ACCIDENTES E INCIDENTES
EN QUE INTERVENGAN AERONAVES ARRENDADAS,
FLETADAS O INTERCAMBIADAS
Las normas y métodos recomendados del Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación se elaboraron
cuando el Estado de matrícula y el Estado del explotador eran normalmente el mismo. Últimamente, sin embargo, se
conciertan mundialmente acuerdos de arrendamiento e intercambio de aeronaves en las operaciones internacionales, de modo
que, en muchos casos, el Estado del explotador no es el Estado de matrícula.
Los acuerdos de arrendamiento o intercambio incluyen algunas veces el suministro de tripulaciones de vuelo por el Estado
de matrícula. Sin embargo, más a menudo, el Estado del explotador proporciona las tripulaciones de vuelo, y las aeronaves se
explotan con arreglo a la legislación nacional del Estado del explotador. Igualmente, de estos acuerdos surge una variedad de
arreglos de aeronavegabilidad de las aeronaves. La responsabilidad en lo relativo a aeronavegabilidad puede corresponder,
entera o parcialmente, al Estado del explotador o al Estado de matrícula. Algunas veces el explotador, obrando de
conformidad con el sistema del control de aeronavegabilidad especificado por el Estado de matrícula, se hace cargo del
mantenimiento y de conservar los respectivos registros.
Cuando ocurra un accidente o incidente, es importante que todo Estado que haya asumido la responsabilidad de la
seguridad de una aeronave tenga derecho a participar en la investigación, al menos por lo que respecta a esa responsabilidad.
Asimismo, es importante que el Estado que realice la investigación disponga rápidamente de todos los documentos y demás
información pertinente.
En los casos en que no se pueda establecer sin lugar a dudas que el accidente o incidente tuvo lugar en el territorio de otro
Estado, el Estado del explotador, previa consulta al Estado de matrícula, debería aceptar la responsabilidad total o parcial por
la realización de la investigación.

ANEXO 13

ADJ A-1

18/11/10

ADJUNTO B. CUADROS DE VERIFICACIÓN
PARA HACER NOTIFICACIONES E INFORMES
Nota.— En estos cuadros las expresiones siguientes tienen el significado que se indica a continuación:
— Sucesos internacionales: accidentes e incidentes graves que ocurren en el territorio de un Estado contratante a
aeronaves matriculadas en otro Estado contratante.
— Sucesos nacionales: accidentes e incidentes graves que ocurren en el territorio del Estado de matrícula.
— Otros sucesos: accidentes e incidentes graves que ocurren en el territorio de un Estado no contratante o fuera del
territorio de los Estados.

1.

NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES Y DE INCIDENTES GRAVES
Referencia
en el
Anexo 13

Procedente de

Respecto de

Destinatario

Estado del suceso

Sucesos internacionales:
Aeronaves de todo tipo

Estado de matrícula
Estado del explotador
Estado de diseño
Estado de fabricación
OACI (cuando la aeronave supere los 2 250 kg
o se trate de un avión turborreactor)

4.1

Estado de matrícula

Sucesos nacionales y otros:

Estado del explotador
Estado de diseño
Estado de fabricación
OACI (cuando la aeronave supere los 2 250 kg
o se trate de un avión turborreactor)

4.8

2.

INFORME FINAL

Accidentes e incidentes dondequiera que ocurran
Referencia
en el
Anexo 13

Procedente de

Tipo de informe

Respecto de

Destinatario

Estado que realiza
la investigación

INFORME FINAL

Aeronaves de todo tipo

Estado que instituye la investigación
Estado de matrícula
Estado del explotador
Estado de diseño
Estado de fabricación
Estado interesado por perecer nacionales
Estado que proporciona información,
instalaciones y servicios de
importancia o asesores

6.4

Aeronaves de más de 5 700 kg

OACI

6.7

ANEXO 13

ADJ B-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación
3.

Adjunto B

INFORME ADREP

Accidentes e incidentes graves dondequiera que ocurran
Referencia
en el
Anexo 13

Procedente de

Tipo de informe

Respecto de

Destinatario

Estado que realiza
la investigación

INFORME PRELIMINAR

Accidentes de aeronaves de más
de 2 250 kg

Estado de matrícula o Estado del suceso
Estado del explotador
Estado de diseño
Estado de fabricación
Estado que proporciona información,
instalaciones y servicios de
importancia o asesores
OACI

7.1

Accidentes de aeronaves de
2 250 kg o menos, si interviene la aeronavegabilidad o
cuestiones de interés

Idem, excepto OACI

7.2

INFORME DE DATOS
Accidentes de aeronaves de más
SOBRE ACCIDENTES de 2 250 kg

OACI

7.5

INFORME DE DATOS
SOBRE INCIDENTES

OACI

7.7

4.

Incidentes de aeronaves de más
de 5 700 kg

MEDIDAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Asuntos de seguridad operacional de interés para otros Estados
Referencia
en el
Anexo 13

Procedente de

Tipo de informe

Respecto de

Destinatario

Estado que analiza
los datos de
seguridad
operacional

Cualquiera

Asuntos considerados de interés
para otros Estados

Estados interesados

8.7

Recomendaciones formuladas a
otro Estado

Autoridad de investigación de
accidentes en ese Estado

6.8
8.8

Estados que
Recomendaciones de
formulan
seguridad operacional
recomendaciones
de seguridad
operacional

18/11/10

ADJ B-2

ADJUNTO C. LISTA DE EJEMPLOS DE INCIDENTES GRAVES
1.

La expresión “incidente grave” se define así en el Capítulo 1:

Incidente grave. Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que
ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada,
ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el
momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el
momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal.
2. Los incidentes que se enumeran a continuación constituyen ejemplos característicos de incidentes que podrían ser
graves. La lista no es exhaustiva y sólo se proporciona como orientación respecto a la definición de incidente grave.
Cuasicolisiones que requieren una maniobra evasiva para evitar la colisión o una situación de peligro para la seguridad, o
cuando habría correspondido realizar una acción evasiva.
Impacto contra el suelo sin pérdida de control.
Despegues interrumpidos en una pista cerrada o comprometida, en una calle de rodaje1 o una pista no asignada.
Despegues efectuados desde una pista cerrada o comprometida, desde una calle de rodaje1 o una pista no asignada.
Aterrizajes o intentos de aterrizaje en una pista cerrada o comprometida, en una calle de rodaje1 o una pista no asignada.
Incapacidad grave de lograr la performance prevista durante el recorrido de despegue o el ascenso inicial.
Incendio o humo producido en la cabina de pasajeros, en los compartimientos de carga o en los motores, aun cuando tales
incendios se hayan apagado mediante agentes extintores.
Sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia.
Fallas estructurales de la aeronave o desintegraciones de motores, comprendidas las fallas de turbomotores no contenidas,
que no se clasifiquen como accidente.
Mal funcionamiento de uno o más sistemas de la aeronave que afecten gravemente el funcionamiento de ésta.
Incapacitación de la tripulación de vuelo durante el mismo.
Cantidad de combustible que obligue al piloto a declarar una situación de emergencia.
Incursiones en la pista clasificadas de gravedad A. El Manual sobre prevención de las incursiones en la pista (Doc 9870)
contiene información sobre la clasificación de la gravedad.

1. Se excluyen las operaciones autorizadas de helicópteros.
ANEXO 13

ADJ C-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Adjunto C

Incidentes ocurridos en el despegue o en el aterrizaje. Se trata de incidentes como aterrizajes demasiado cortos o
demasiado largos o salidas de la pista por el costado.
Fallas de los sistemas, fenómenos meteorológicos, operaciones efectuadas fuera de la envolvente de vuelo aprobada,
u otros acontecimientos que hubieran podido ocasionar dificultades para controlar la aeronave.
Fallas de más de un sistema, cuando se trata de un sistema redundante de carácter obligatorio para la guía de vuelo y la
navegación.

18/11/10

ADJ C-2

ADJUNTO D. DIRECTRICES SOBRE LECTURA Y ANÁLISIS
DE LOS REGISTRADORES DE VUELO
Respuesta inicial
Después de un accidente grave, las autoridades del Estado encargadas de la investigación se enfrentan por un tiempo con
abundantes problemas. Uno de los aspectos que debe abordarse inmediatamente es la lectura y análisis de los registradores de
vuelo. Es fundamental proceder a la lectura lo antes posible después de un accidente. La pronta identificación de las áreas
problemáticas puede afectar a la investigación que se lleva a cabo en el lugar del accidente, donde las pruebas tienen a veces
un carácter transitorio. La pronta identificación de las áreas problemáticas también puede permitir que se formulen
recomendaciones urgentes sobre seguridad operacional, que acaso sean necesarias para evitar un suceso similar.
Numerosos Estados carecen de instalaciones para llevar a cabo la lectura y el análisis de la información contenida en los
registradores de vuelo (voz y datos) y, por consiguiente, solicitan a otros asistencia al respecto. Es, por lo tanto, fundamental
que las autoridades encargadas de la investigación del accidente, del Estado que realiza la investigación, hagan arreglos
oportunos para proceder a la lectura de los registradores de vuelo en una instalación apropiada.
Selección de la instalación
El Estado encargado de la investigación puede solicitar asistencia de cualquier Estado que en su opinión esté en mejores
condiciones de ser útil para la investigación. El equipo de reproducción y el soporte lógico de lectura normales del fabricante
que generalmente utilizan las líneas aéreas y las instalaciones de mantenimiento no se consideran adecuados para fines de
investigación. Habitualmente, se requieren técnicas especiales de recuperación y análisis, si los registradores se han averiado.
Las instalaciones utilizadas para la lectura de registradores de vuelo deberían disponer de las siguientes capacidades:
a) capacidad para desmontar y leer los registradores que hayan sufrido daños considerables;
b) capacidad para la lectura del módulo original de grabación/memoria sin necesidad de utilizar un dispositivo de copia
del fabricante o la caja del registrador objeto del accidente o incidente;
c) capacidad para analizar/interpretar manualmente la forma de onda binaria bruta de los registradores de datos de vuelo
de cinta digital;
d) capacidad para aumentar y filtrar las grabaciones de voz digitalmente por medio de programas de computadora
apropiados; y
e) capacidad para analizar gráficamente los datos, derivar los parámetros adicionales que no estén registrados
explícitamente, validar los datos mediante verificación cruzada, y otros métodos analíticos para determinar la exactitud
y limitaciones de los datos.
Participación del Estado de fabricación (o diseño) y del Estado del explotador
El Estado de fabricación (o diseño) tiene ciertas responsabilidades en materia de aeronavegabilidad y cuenta con la pericia
normalmente requerida para leer y analizar la información del registrador de datos de vuelo. Dado que la información del
registrador de datos de vuelo puede revelar a menudo si existen problemas de aeronavegabilidad, el Estado de fabricación
ANEXO 13

ADJ D-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Adjunto D

(o diseño) debería tener un representante presente cuando se lleve a cabo el análisis de los registradores de datos de vuelo en
un Estado que no sea el Estado de fabricación (o diseño).
El Estado del explotador tiene responsabilidades reglamentarias respecto de la operación del vuelo y puede ofrecer
información sobre los aspectos operacionales que sean propios del explotador. Teniendo en cuenta que la información de los
registradores de vuelo puede revelar problemas operacionales, el Estado del explotador también debería tener un
representante presente al llevar a cabo la lectura y el análisis de los registradores de datos de vuelo.
Procedimientos recomendados
La lectura del registrador de datos de vuelo y del registrador de la voz en el puesto de pilotaje debería efectuarse en la
misma instalación, porque contienen datos complementarios que pueden ayudar a validar cada registro y a determinar el
tiempo y la sincronización.
No se deberían abrir o activar los registradores de datos de vuelo ni copiar las grabaciones originales (en especial con
dispositivos de copia de alta velocidad) antes de la lectura, por el riesgo de dañar las grabaciones.
La instalación en la que se efectúe la lectura de los registradores de datos de vuelo para otro Estado debería tener la
oportunidad de formular comentarios sobre el informe final, para cerciorarse de que se han tenido en cuenta las características
del análisis de los registradores de datos de vuelo.
La instalación en la que se efectúe la lectura de los registradores de datos de vuelo podrá recurrir a la asistencia y
experiencia del fabricante de la aeronave y del explotador para verificar los datos de calibración y validar la información
grabada.
El Estado que realice la investigación podrá dejar las grabaciones originales o una copia de las mismas en la instalación de
lectura, hasta que se haya completado la investigación, para facilitar que se resuelvan oportunamente las preguntas o
aclaraciones adicionales, siempre que la instalación tenga procedimientos adecuados de seguridad de la aviación para
proteger las grabaciones.

18/11/10

ADJ D-2

ADJUNTO E. ORIENTACIÓN JURÍDICA PARA LA PROTECCIÓN
DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA POR MEDIO DE SISTEMAS
DE RECOPILACIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
1.

INTRODUCCIÓN

1.1 La protección de la información sobre seguridad operacional es esencial para garantizar su continua disponibilidad,
ya que el uso de información sobre seguridad operacional para fines que no se relacionan con la seguridad operacional puede
impedir la disponibilidad futura de esa información y afectar en forma adversa dicha seguridad. Este hecho se reconoció
durante la 35ª Asamblea de la OACI, cuando ésta tomó nota de que es posible que las leyes y reglamentos nacionales
existentes de muchos Estados no aborden en forma adecuada la manera de proteger la información sobre seguridad
operacional de un uso inapropiado.
1.2 La orientación que figura en este adjunto tiene, por lo tanto, el propósito de asistir a los Estados en la promulgación
de sus leyes y reglamentos nacionales para proteger la información obtenida de los sistemas de recopilación y procesamiento
de datos sobre seguridad operacional (SDCPS), permitiendo al mismo tiempo la administración apropiada de la justicia. El
objetivo consiste en impedir que se haga un uso inapropiado de la información recopilada exclusivamente con la finalidad de
mejorar la seguridad operacional de la aviación.
1.3 Debido a los diferentes sistemas jurídicos de los Estados, la orientación jurídica debe dar a éstos la flexibilidad de
redactar sus leyes y reglamentos de acuerdo con sus políticas y prácticas nacionales.
1.4 La orientación que figura en este adjunto toma, así, la forma de una serie de principios que se han extraído de
ejemplos de leyes y reglamentos nacionales ofrecidos por los Estados. Los conceptos que se describen con estos principios
podrían adoptarse o modificarse para satisfacer las necesidades particulares de los Estados que promulgan las leyes y
reglamentos para proteger la información sobre seguridad operacional.
1.5

En este adjunto:

a) por información sobre seguridad operacional se entiende aquella que figura en los SDCPS, ha sido establecida con el
propósito exclusivo de mejorar la seguridad operacional de la aviación y reúne los requisitos para ser protegida en
condiciones específicas de acuerdo con 3.1;
b) el personal de operaciones es aquel que participa en las operaciones de aviación y está en posición de notificar a los
SDCPS información sobre seguridad operacional. Dicho personal comprende, entre otros, tripulaciones de vuelo,
controladores de tránsito aéreo, operadores de estaciones aeronáuticas, técnicos de mantenimiento, tripulaciones de
cabina, despachadores de vuelo y personal de plataforma;
c) por uso inapropiado se entiende la utilización de la información sobre seguridad operacional para fines diferentes de
aquellos para los que fue recopilada — es decir, el uso de la información para procedimientos disciplinarios, civiles,
administrativos y criminales contra el personal de operaciones y/o la revelación de información al público;
d) SDCPS se refiere a los sistemas de procesamiento y notificación, a las bases de datos, a los esquemas para intercambio
de información y a la información registrada, y comprende:
1) registros pertenecientes a las investigaciones de accidentes e incidentes, según se describe en el Capítulo 5;
ANEXO 13

ADJ E-1

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Adjunto E

2) sistemas de notificación obligatoria de incidentes, como se describe en el Capítulo 8;
3) sistemas de notificación voluntaria de incidentes, como se describe en el Capítulo 8; y
4) sistemas de autonotificación, incluidos los sistemas automáticos de captura de datos, según se describe en el
Anexo 6, Parte I, Capítulo 3, así como sistemas manuales de captura de datos.
Nota.— En el Manual sobre gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) de la OACI figura información sobre los
sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
2.

PRINCIPIOS GENERALES

2.1 El único propósito de proteger la información sobre seguridad operacional del uso inapropiado es asegurar la
continua disponibilidad a fin de poder tomar medidas preventivas adecuadas y oportunas y mejorar la seguridad operacional
de la aviación.
2.2 La protección de la información sobre seguridad operacional no tiene el propósito de interferir con la debida
administración de la justicia en los Estados.
2.3 Las leyes y reglamentos nacionales que protegen la información sobre seguridad operacional deben garantizar un
equilibrio entre la necesidad de proteger dicha información, a fin de mejorar la seguridad operacional de la aviación, y la de
administrar debidamente la justicia.
2.4 Las leyes y reglamentos nacionales que protegen la información sobre seguridad operacional deben impedir que ésta
se utilice en forma inapropiada.
2.5 Ofrecer protección para información calificada sobre seguridad operacional en condiciones específicas es parte de
las responsabilidades que en materia de seguridad operacional tiene un Estado.
3.

PRINCIPIOS DE PROTECCIÓN

3.1 La información sobre seguridad operacional debe reunir los requisitos para ser protegida del uso inapropiado de
acuerdo con condiciones específicas en las cuales, entre otras cosas, la recopilación de información se hace para fines
explícitos de seguridad operacional y su divulgación impediría su continua disponibilidad.
3.2 La protección debe ser específica para cada SDCPS, dependiendo de la naturaleza de la información sobre seguridad
operacional que contenga.
3.3 Debe establecerse un procedimiento formal para proteger información calificada sobre seguridad operacional, de
acuerdo con condiciones específicas.
3.4 La información sobre seguridad operacional no deberá utilizarse para fines distintos de aquellos para los que fue
recopilada.
3.5 El uso de información sobre seguridad operacional en procedimientos disciplinarios, civiles, administrativos y
criminales, se llevará a cabo sólo bajo garantías adecuadas de la legislación nacional.
4.

PRINCIPIOS DE EXCEPCIÓN

Se harán excepciones respecto de la protección de la información sobre seguridad operacional sólo mediante leyes y
reglamentos nacionales cuando:
18/11/10

ADJ E-2

Adjunto E

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

a) exista evidencia de que el evento ha sido originado por un acto que, de acuerdo con la ley, se considere que ha sido con
la intención de causar daño, o con el conocimiento de la posibilidad de que éste se originaría, y equivalga a una
conducta temeraria, a negligencia grave o a acto doloso;
b) una autoridad competente considere que las circunstancias indican razonablemente que el evento puede haber sido
originado con la intención de causar daño, o con el conocimiento de la posibilidad de que éste se originaría, y
equivalga a una conducta temeraria, a negligencia grave o a acto doloso; o
c) mediante un examen de una autoridad competente, se determine que la divulgación de la información sobre seguridad
operacional es necesaria para la administración apropiada de la justicia, y que su divulgación pesa más que las
repercusiones adversas que a escala nacional e internacional dicha divulgación pueda tener en la futura disponibilidad
de la información sobre seguridad operacional.
5.

DIVULGACIÓN AL PÚBLICO

5.1 Con sujeción a los principios de protección y excepción que se resumieron anteriormente, cualquier persona que
busque divulgar información sobre seguridad operacional tendrá que justificar dicha divulgación.
5.2 Deberán establecerse criterios formales para la divulgación de información sobre seguridad operacional, y éstos
comprenderán, entre otras cosas, lo siguiente:
a) la divulgación de la información sobre seguridad operacional es necesaria para corregir las condiciones que
comprometen la seguridad operacional y para cambiar políticas y reglamentos;
b) la divulgación de la información sobre seguridad operacional no impide su futura disponibilidad a fin de mejorar la
seguridad operacional;
c) la divulgación de información personal pertinente incluida en la información sobre seguridad operacional cumple con
las leyes de confidencialidad que resulten aplicables; y
d) la divulgación de la información sobre seguridad operacional se hace sin revelar las identidades y en forma resumida o
combinada.
6.

RESPONSABILIDAD DEL CUSTODIO DE LA INFORMACIÓN
SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL

Cada SDCPS deberá contar con la designación de un custodio. Es la responsabilidad del custodio de la información sobre
seguridad operacional aplicar toda la protección posible en relación con la divulgación de la información, a menos que:
a) el custodio de la información sobre seguridad operacional cuente con el consentimiento del originador de la
información para que ésta se divulgue; o
b) el custodio de la información sobre seguridad operacional tenga la seguridad de que la divulgación de la información
sobre seguridad operacional se hace de acuerdo con los principios de excepción.
7.

PROTECCIÓN DE LA INFORMACIÓN REGISTRADA

Considerando que las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación, como
es el caso de los registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR), pueden percibirse como una invasión de la privacidad
en el caso del personal de operaciones, situación a la que otras profesiones no están expuestas:
ADJ E-3

18/11/10

Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Adjunto E

a) con sujeción a los principios de protección y excepción anteriores, las leyes y reglamentos nacionales deberán
considerar las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la legislación como
información protegida y privilegiada, es decir, como información que merece mayor protección; y
b) las leyes y reglamentos nacionales deberán proporcionar medidas específicas para proteger dichas grabaciones en
cuanto a su carácter confidencial y a su acceso al público. Dichas medidas específicas de protección de las grabaciones
de las conversaciones en el lugar de trabajo que exige la legislación pueden incluir la emisión de órdenes judiciales de
no divulgación al público.

18/11/10

ADJ E-4

ADJUNTO F. MARCO PARA EL PROGRAMA ESTATAL
DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SSP)

En este adjunto se presenta un marco para la implantación y el mantenimiento de un programa estatal de seguridad
operacional (SSP) por cada Estado. Un SSP es un sistema para la gestión de la seguridad operacional por los Estados. El marco
consta de cuatro componentes y 11 elementos que se describen a continuación. La implantación de un SSP es directamente
proporcional al tamaño y a la complejidad del sistema de aviación del Estado y puede requerir coordinación entre las distintas
autoridades responsables de cada elemento de las funciones de aviación civil en el Estado. El marco para SSP que se presenta
en este adjunto y el marco del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) especificado por la OACI deben
considerarse complementarios, pero diferentes. En este adjunto se incluye además una breve descripción de cada elemento del
marco.
1. Política y objetivos de seguridad operacional de los Estados
1.1
1.2
1.3
1.4

Marco legislativo estatal de la seguridad operacional
Responsabilidades y rendición de cuentas del Estado respecto de la seguridad operacional
Investigación de accidentes e incidentes
Política de cumplimiento

2. Gestión de riesgos de seguridad operacional por los Estados
2.1 Requisitos de seguridad operacional para los SMS de los proveedores de servicios
2.2 Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios en cuanto a seguridad operacional
3. Garantía de la seguridad operacional por los Estados
3.1 Vigilancia de la seguridad operacional
3.2 Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad operacional
3.3 Fijación de objetivos en función de los datos de seguridad operacional para la vigilancia de los elementos más
preocupantes o que requieren mayor atención.
4. Promoción de la seguridad operacional por los Estados
4.1 Instrucción, comunicación y divulgación internas de la información sobre seguridad operacional
4.2 Instrucción, comunicación y divulgación externas de la información sobre seguridad operacional
Nota.— En el contexto de este adjunto el término “proveedor de servicios” se refiere a toda organización que proporciona
servicios de aviación. El término incluye a las organizaciones de instrucción reconocidas que están expuestas a riesgos de
seguridad operacional mientras prestan servicios, los explotadores de aeronaves, los organismos de mantenimiento
reconocidos, las organizaciones responsables del diseño de tipo y/o los fabricantes de aeronaves, los proveedores de servicios
de tránsito aéreo y los aeródromos certificados, según corresponda.

ANEXO 13

ADJ F-1

18/11/10

Anexo 13

Investigación de accidentes e incidentes de aviación

1.
1.1

Adjunto F

Política y objetivos de seguridad operacional de los Estados
Marco legislativo estatal de la seguridad operacional

El Estado ha promulgado un marco legislativo nacional de seguridad operacional y reglamentos específicos de conformidad
con normas nacionales e internacionales, que definen la forma en que el Estado llevará a cabo la gestión de la seguridad
operacional en el Estado. Esto incluye la participación de organizaciones de aviación estatales en actividades específicas
relacionadas con la gestión de la seguridad operacional en el Estado, y la creación de los roles, las responsabilidades y las
relaciones de dichas organizaciones. El marco legislativo de la seguridad operacional y la reglamentación específica se
examinan periódicamente para asegurar que sigan siendo pertinentes y apropiadas para el Estado.
1.2

Responsabilidades y rendición de cuentas del Estado respecto de la seguridad operacional

El Estado ha identificado, definido y documentado los requisitos, las responsabilidades y la rendición de cuentas relativas a
la creación y el mantenimiento del SSP. Esto incluye las directrices para planificar, organizar, desarrollar, mantener, controlar
y mejorar permanentemente el SSP de manera tal que cumpla los objetivos de seguridad operacional del Estado. Incluye además
una declaración clara sobre la provisión de los recursos necesarios para la implantación del SSP.
1.3

Investigación de accidentes e incidentes

El Estado ha establecido un proceso independiente de investigación de accidentes e incidentes, cuyo único objetivo es la
prevención de accidentes e incidentes, y no la asignación de culpa o responsabilidad. Estas investigaciones respaldan la gestión
de la seguridad operacional en el Estado. En el marco del SSP, el Estado mantiene la independencia de la organización de
investigación de accidentes e incidentes respecto de otras organizaciones estatales de aviación.
1.4

Política de cumplimiento

El Estado ha promulgado una política de cumplimiento que establece las condiciones y circunstancias en las cuales los
proveedores de servicios pueden encargarse de sucesos que suponen algunas desviaciones respecto de la seguridad operacional,
y resolverlos, internamente, en el contexto del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del proveedor de servicios,
a satisfacción de la autoridad estatal competente. La política de cumplimiento establece además las condiciones y circunstancias
en las cuales las desviaciones respecto de la seguridad operacional deben abordarse mediante procedimientos establecidos en
cuanto a cumplimiento.
2.
2.1

Gestión de riesgos de seguridad operacional por los Estados

Requisitos de seguridad operacional para los SMS de los proveedores de servicios

El Estado ha establecido los controles que rigen la forma en que los proveedores de servicios detectarán los peligros y
gestionarán los riesgos de seguridad operacional. Esto incluye los requisitos, reglamentos específicos de funcionamiento y
políticas de implantación para los SMS de los proveedores de servicios. Los requisitos, reglamentos específicos de funcionamiento y políticas de implantación se examinan periódicamente para asegurar que sigan siendo pertinentes y apropiados para los
proveedores de servicios.
2.2

Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios en cuanto a seguridad operacional

El Estado ha acordado con cada proveedor de servicios la actuación de sus SMS respecto de la seguridad operacional. La
eficacia de la seguridad operacional acordada de los SMS de cada proveedor de servicios se examina periódicamente para
asegurar que siga siendo pertinente y apropiada para los proveedores de servicios.
18/11/10

ADJ F-2

Adjunto F

Anexo 13

3.

Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Garantía de la seguridad operacional por los Estados
3.1

Vigilancia de la seguridad operacional

El Estado ha establecido mecanismos para asegurar la supervisión eficaz de los ocho elementos críticos de la función de
vigilancia de la seguridad operacional. El Estado ha creado además mecanismos para garantizar que la detección de peligros y
la gestión de riesgos de seguridad operacional por los proveedores de servicios se ajusten a los controles reguladores
establecidos (requisitos, reglamentos de funcionamiento específicos y políticas de implantación). Estos mecanismos incluyen
inspecciones, auditorías y encuestas para asegurar que los controles reguladores de los riesgos de seguridad operacional se
integren apropiadamente en los SMS de los proveedores de servicios, que se lleven a la práctica conforme a su diseño, y que
tengan el efecto previsto en los riesgos de seguridad operacional.
3.2

Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad operacional

El Estado ha establecido mecanismos para asegurar la captura y almacenamiento de datos sobre peligros y riesgos de
seguridad operacional a nivel tanto individual como global. El Estado ha establecido además mecanismos para preparar
información a partir de los datos almacenados y para intercambiar activamente información sobre seguridad operacional con los
proveedores de servicios y otros Estados, según corresponda.
3.3 Fijación de objetivos en función de los datos de seguridad operacional
para la vigilancia de los elementos más preocupantes o que requieren mayor atención
El Estado ha establecido procedimientos para priorizar las inspecciones, auditorías y encuestas relacionadas con los
elementos que plantean más preocupación o que requieren mayor atención, según lo detectado en el análisis de los datos sobre
peligros, sus consecuencias en las operaciones y los riesgos de seguridad operacional evaluados.
4.
4.1

Promoción de la seguridad operacional por los Estados

Instrucción, comunicación y divulgación internas de la información sobre seguridad operacional

El Estado proporciona instrucción y fomenta el conocimiento y el intercambio de información relacionada con la seguridad
operacional para respaldar, en las organizaciones estatales de aviación, el desarrollo de una cultura organizativa que promueva
SSP eficaces.
4.2

Instrucción, comunicación y divulgación externas de la información sobre seguridad operacional

El Estado proporciona educación y promueve el conocimiento con respecto a los riesgos de seguridad operacional y el
intercambio de información relativa a la seguridad operacional para respaldar, entre los proveedores de servicios, el desarrollo
de una cultura organizativa que promueva SMS eficaces.

ADJ F-3

18/11/10

ADJUNTO G. ORIENTACIÓN PARA DETERMINAR
LOS DAÑOS DE UNA AERONAVE
1. Si un motor se separa de la aeronave, el suceso se clasifica como accidente aunque el daño se limite al motor.
2. La pérdida del capó del motor (soplante o núcleo), o componentes del inversor, que no generen más daños en la
aeronave no se considera accidente.
3. Los sucesos en que álabes del compresor o turbina, u otros componentes internos del motor, son eyectados a través de
la tobera del motor no se consideran accidentes.
4. Un radomo hundido o faltante, no se considera accidente, a menos que haya un daño sustancial conexo en otras
estructuras o sistemas.
5. La falta de flaps, aletas hipersustentadoras y otros dispositivos de aumento de la sustentación, dispositivos de extremo
de ala, etc., permitidos para despachar con arreglo a la lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL), no se
considera accidente.
6. Retracción de una pata del tren de aterrizaje o aterrizaje sin desplegar el tren, que resulte solamente en abrasión del
revestimiento de la aeronave. Si la aeronave puede despacharse en condiciones de seguridad después de reparaciones
menores, o parchado, y luego se realiza más trabajo para hacer una reparación permanente, el suceso no se clasificaría
como accidente.
7. Si el daño estructural es tal que la aeronave se despresuriza, o no puede presurizarse, el suceso se considera accidente.
8. La extracción de componentes para inspección después de un suceso, como la extracción preventiva de una pata del
tren de aterrizaje después de una salida de pista a baja velocidad, aunque entrañe considerable trabajo, no se considera
accidente a menos que se encuentren daños importantes.
9. Los sucesos que involucren una evacuación de emergencia no se consideran accidentes a menos que alguna persona
sufra lesiones graves o la aeronave haya experimentado daños importantes.
Nota 1.— En relación con una aeronave que sufre daños que afectan adversamente a su resistencia estructural, su
performance o sus características de vuelo, la aeronave puede haber aterrizado en condiciones de seguridad operacional,
pero no puede ser despachada para un nuevo vuelo en condiciones de seguridad operacional sin efectuarse reparaciones.
Nota 2.— Si la aeronave puede despacharse en condiciones de seguridad operacional después de reparaciones menores y
posteriormente es objeto de trabajos más amplios para hacer una reparación permanente, el suceso no se clasificaría como
accidente. Análogamente, si la aeronave puede despacharse con arreglo a la CDL sin el componente afectado, faltante o
fuera de funcionamiento, la reparación no se juzgaría importante y, en consecuencia, el suceso no se consideraría accidente.
Nota 3.— El costo de las reparaciones o pérdidas previstas, con arreglo a lo dispuesto por las compañías aseguradoras,
puede proporcionar una indicación del daño sufrido, pero no debería utilizarse como única guía para determinar si el daño
es suficiente para considerar el suceso como accidente. Análogamente, una aeronave puede considerarse como “pérdida de
casco” porque su reparación no resulta económica, sin que haya sufrido daños suficientes para clasificar el suceso como
accidente.
— FIN —
ANEXO 13

ADJ G-1

18/11/10