Historia y Evolucion de Volkswagen

Historia y Evolucion de Volkswagen Normalmente se le suele atribuir la autoría del Volkswagen a ese gran ingeniero que fue Ferdinand Porsche. Es algo que no voy a poner en duda. Lo que si es cierto es que Porsche, en su idea de construir un coche popular para el pueblo alemán, agrupó una serie de conceptos que habían sido inventados con anterioridad, tales como el motor bóxer (de cilindros opuestos) refrigerado por aire, la viga central como soporte de la estructura, los semiejes oscilantes, etc.

1895 la marca francesa DeDion-Bouton patentó un motor con cilindros opuestos.

El motor bóxer tiene su origen en el Kontramotor desarrollado por Carl Benz en 1897. Dos años antes, en

Otro de los grandes pioneros del automóvil, Edmund Rumpler inventó la suspensión por semiejes oscilantes para la marca Adler en 1903, una construcción que permitía tener suspensión independiente en cada una de la ruedas motrices, sin embargo, esa idea no tuvo éxito en Europa. En 1904, el ingeniero inglés Edmund Lewis realizó un prototipo para la casa Rover con bastidor de viga central. El primer invento notable de Porsche fue un vehículo con motores eléctricos a los bujes de rueda que asombró al mundo automovilístico en la exposición universal de Paris de 1900 y se constituyó en el primer concepto de la tracción independiente en cada rueda. Este vehículo fue bautizado con el nombre de Lohner-Porsche. Entre las muchas actividades y contribuciones de Porsche, se destacan sus creaciones para motores de aviones, coches para bomberos, trolebuses, sistemas de transporte, motores híbridos movidos por electricidad y gasolina, tractores y plantas eólicas, entre muchas otras. En 1906, Porsche se traslada a Austria para trabajar con la naciente y pujante AustroDaimler en donde se dedicó por completo a crear coches. En 1912 Porsche creó un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire mediante un ventilador (¿os suena este concepto?). Este tipo de refrigeración fue muy usada en aquella época. La marca checa Tatra presentó en 1922 el Tatra 11, realizado por Hans Ledwinka, un coche ligero con bastidor de viga central,

motor bóxer de dos cilindros refrigerados por aire, provisto de dos semiejes oscilantes traseros. De este coche se construyeron más de 3.500 unidades. Sin duda, uno de los antecedentes del Volkswagen. En

1923, Porsche era ya el director técnico y miembro del Consejo de Administración de la gigantesca Daimler Motor Company, líder entonces de ventas en Europa. En esos tiempos, Porsche tenía el deseo de crear un coche económico, pero a la elitista compañía Daimler no le hacía mucha gracia la idea. Esto provocó la dimisión de Porsche en la marca, a pesar de haber creado muchos trabajos brillantes, como los modelos SS y SSK de Mercedes de finales de los 20. A principios de 1929, Porsche empezó su nuevo trabajo como director técnico de la compañía Steyr en Austria. Más tarde Steyr fue adquirida por Daimler-Benz, creando Steyr-Daimler-Puch. Porsche se encontraba de nuevo en la misma situación que dos años antes.

Contando con 55 años, en diciembre de 1930, fundó en 1931 la empresa "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau", para proporcionar servicios de ingeniería.

Fueron tiempos difíciles para Porsche y su gente que debió cobrar su salarios en cuotas pues no había suficiente dinero en caja. Ghislaine Kaes, sobrino y secretario de Porsche, recuerda: "Además de no tener dinero tampoco teníamos órdenes de trabajo". En 1931, Porsche patentó una de sus más famosas invenciones: las barras de torsión. Este fue un importante logro para ahorrar peso en vehículos pequeños, hasta entonces forzados a emplear pesadas e ineficientes suspensiones de hojas. Esta invención significó el primer respiro para la joven firma que obtuvo así sus primeros ingresos. En septiembre de 1931 Porsche presentó su Proyecto 12 (coche pequeño con motor trasero y viga central) a la marca Zündapp, marca que compaginaba la producción de motocicletas con modelos de coches sencillos. Este modelo de Ferdinand Porsche tiene ya unos rasgos claros que recuerdan al futuro Volkswagen (silueta y concepto). Porsche optó por un motor bóxer para este diseño, pero Zündapp quiso que se instalara un complicado motor de cinco cilindros en estrella, ubicado en la parte trasera y refrigerado por agua. A pesar de este absurdo cambio, Porsche, necesitado de trabajo aceptó el encargo. Sólo se fabricaron tres prototipos (dos sedanes y un descapotable). El tipo 12 tenía frenos hidráulicos (aunque parezca mentira, el Escarabajo 1.200 Estándar no los incorporó hasta 1964). Este nuevo coche fue un fracaso. El motor se sobrecalentaba de tal modo que, en una prueba, el aceite del motor hirvió y los pistones se soldaron a las paredes de los cilindros.

Otra silueta parecida a la del Volkswagen era la del Standard Superior, creado en 1932 por Josef Ganz, nacido en Budapest y conocido por sus construcciones muy heterodoxas de automóviles. Montaba motor monocilíndrico en la parte trasera. Este modelo fue denominado como "El coche popular alemán" en Motor Kritik, una conocida revista especializada vinculada al propio Ganz. El año 1932 fue desastroso para Porsche. En una ocasión llegó a considerar la oferta de un cheque en blanco para trabajar en Moscú, pero una nueva oportunidad le estaba esperando. Otro coche con una estética muy similar al futuro Volkswagen era el Tatra V570, un prototipo del que se fabricaron sólo dos unidades, destinado al estudio aerodinámico para el desarrollo de los futuros modelos Tatra 77, 87 y 97. Esto sucedía en 1933.

En ese mismo año, NSU encargó a Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la situación económica. El tipo 32 fue la respuesta, y el siguiente eslabón en la historia del escarabajo. Por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Además la suspensión trasera contaba con dos barras de torsión, del tipo patentado por Porsche, cruzadas transversalmente en los extremos, y con amortiguadores de fricción. El motor era muy semejante al del futuro Escarabajo; de 1.470 cc., refrigerado por aire, con cuatro cilindros opuestos. Podía alcanzar sin problemas 120 Km/h., aunque con un ruido excesivo. Las carrocerías, diseñadas por Erwin Komenda, eran curiosas, resultaban extrañamente futuristas para ese año, especialmente si se comparan con las que Ford producía. Un problema legal que enfrentó a NSU con Fiat provocó que la producción de este modelo no pasara de los tres prototipos fabricados. Parece ser que existía un contrato por el cual NSU había acordado no fabricar más coches con su nombre. Actualmente todavía se conserva uno de estos prototipos en el museo Volkswagen. Cuando se daban

por perdidas todas las unidades de este modelo, un veterano de guerra alemán lo devolvió a la empresa en diciembre de 1950. Porsche se quedó sin patrocinador para el Volksauto. Adolf Hitler, el candidato electoral del Partido NacionalSocialista, apoyaba la idea de fabricar un automóvil para los millones de trabajadores alemanes, que en los años veinte se desplazaban a pie o a lo sumo podían adquirir con mucho esfuerzo una bicicleta o en el mejor de los casos una motocicleta. Hitler, en sus concepciones sociales, estudió a fondo esta idea antes de que alcanzara tanta influencia política. Y en ello tuvo en cuenta sus consecuencias económicas, sociales y políticas, a pesar de que él ni siquiera tenía permiso de conducir. Las comunicaciones encabezaban la lista de prioridades del programa político de Hitler. Con la Volksradio pretendía hacer llegar la propaganda nazi a todos los hogares alemanes; el Volksauto daría movilidad al país; y el programa de autopistas facilitaría los viajes. Tras su victoria electoral, Adolf Hitler había llegado al poder a principios de 1933. Uno de sus primeros actos oficiales fue la inauguración del Salón del automóvil de Francfort en febrero, donde se quedó hablando mucho tiempo con los responsables de Tatra, y donde también admiró el Standard Superior.

Hitler quería que Josef Ganz trabajase para él en el concepto del futuro Coche del Pueblo, pero poco después se dieron cuenta de que el húngaro era de raza judía, por lo que rompieron de inmediato el contacto. También el genial Edmund Rumpler y el compañero y socio de Porsche Alfred Rosenbauer eran de origen judío y tuvieron que abandonar Alemania. En aquella época, los Mercedes-Benz modelos 130, 150 y 170 H poseían motor en la parte trasera, se ve que la idea no era única sino compartida por los fabricantes de la época, a veces sin conocer los bocetos de la competencia. Estos Mercedes estaban lógicamente en una categoría superior, pero también incorporaban detalles técnicos como la viga central como bastidor y las suspensiones por semiejes oscilantes. Comenzaron a venderse a partir de 1934. En 1934 Hitler se reunió con Porsche en una audiencia privada en la que le planteó su concepto del Volkswagen. A continuación le trazó a Porsche sobre el papel no sólo la silueta de un coche moderno y de líneas redondeadas (basándose claramente en los Tatra y en el Standard Superior que había visto un año antes en el Salón del Automóvil de Francfort), sino que también aportó una serie de ideas, como la fabricación de la mayor empresa automovilística de Alemania y los cambios políticos para poder elaborar el futuro coche popular. Porsche salió de aquella reunión algo decepcionado. A pesar de que por fin vio realizarse su sueño de realizar un coche popular, no coincidía con Hitler en el precio de venta, ya que el político habló de no más de mil marcos de precio final, sabiendo Porsche que un coche de tales características costaría como mínimo el doble. Hitler le sugirió que el coche debía ser un coche familiar capaz de dar cabida a dos adultos y tres niños, con un motor refrigerado por aire de 1 l. de capacidad. Debería consumir sólo 7 l. de gasolina cada 100 Km. y ser capaz de alcanzar los 100 Km/h.

Hitler persuadió a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de coches) para que contrataran a Porsche para desarrollar el nuevo coche financiado por el Estado, aunque éstos lo veían como una amenaza para sus negocios. Porsche recibió alrededor de 233.000 marcos para sus prototipos, pero sólo se le concedieron diez meses de plazo para realizarlos. El nuevo coche, el tipo 60, tenía muchas de las características del tipo 32. Tras los diez meses de plazo, todavía faltaba mucho para terminar los coches. Se esperaba que los fabricantes alemanes ayudaran a Porsche, pero no lo hicieron, un coche fabricado a esa escala y financiado por el estado haría peligrar las ventas de sus propias marcas. Aunque los locales de Porsche en Stuttgart sólo estaban equipados para hacer diseños, allí se construyeron los coches. Además, ahora disponían del apoyo y de los fondos aparentemente ilimitados de las arcas del estado. A finales de 1935 tenían dos coches haciendo pruebas en la Selva Negra, un sedán (V1), construido por el carrocero Reutter y un descapotable (V2) fabricado por Drauz. Estos prototipos destinados a probar el motor recorrieron más de 80.000 Kms. sobre distintos terrenos. El diseño del tipo 60 era una evolución de los tipo 12 y 32 anteriores. Como en los otros, el chasis estaba dispuesto alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior, con la cara interior plana compuesta por tablas de madera, sustituidas más tarde por metal. Se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central continuaba hacia delante para sujetar las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero. La transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.

Se hicieron muchos motores y como las pruebas eran interminables se alargó el plazo 12 meses más. Cada nuevo diseño se designaba con una letra. El motor A (de 2 tiempos) fue rechazado porque los dos tiempos no proporcionaban suficiente frenado de motor. El motor C, refrigerado por aire, era aún de doble válvula lateral, y el D era muy ruidoso, parecido al motor de una motocicleta. El motor E fue el primero que ofrecía un buen rendimiento al precio acordado. El soporte de la dinamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro del aceite y el distribuidor, eran características del motor del futuro Escarabajo. Dicho motor E fue una creación de Franz Reimspiess, un diseñador austriaco. Reimspiess propuso un nuevo motor de cuatro cilindros tan económico como el de dos, pero de mejores resultados. Algunos de los aspectos del motor E eran: un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido, válvulas superiores, culatas de aluminio y un árbol de levas muy corto con sólo cuatro lóbulos para accionar las ocho barras de presión. Tras los dos prototipos V1 y V2, pronto se encargaron tres coches más para continuar las pruebas. Fueron construidos por Daimler-Benz y denominados VW3. El primero de ellos, que fue terminado a principios de 1936 presentaba algunas diferencias. Aunque el coche tenía muchas de las formas curvas características de la carrocería clásica del Escarabajo, el capó y el maletero acababan de forma angulosa. Las puertas no llegaban hasta el extremo inferior de la carrocería, y los guardabarros parecían cortados antes del final. El capó se abría desde debajo del parabrisas y llegaba sólo hasta un punto cercano a las dos terceras partes del morro. En la parte trasera, una hilera de rejillas gigantes ocupaba casi toda la tapa del motor. Estos prototipos VW3 ya equipaban el motor tipo E de cuatro cilindros opuestos. A finales de 1936 se entregaron los tres prototipos VW3 a la RDA para someterlos a pruebas. Incluso se cambiaron los motores originales de los prototipos V1 y V2 para disponer de más bancos de pruebas del nuevo motor. Los dos conductores de las pruebas recorrían más de 600 Km. diarios por montañas y tramos nuevos de autopista. Con los 80.000 Kms. de pruebas se demostró de lo que era capaz el motor, así como sus limitaciones. El cigüeñal de hierro fundido era el mayor problema, y sus fallos llevaron a la adopción de uno de acero forjado. Otros problemas incluían roturas de la palanca de cambio y de la bomba de la gasolina, que se sustituyó por una mecánica. A pesar de las reservas relativas a los cables de los frenos y a la suspensión delantera, el informe de la RDA, publicado a finales de 1937, dio el visto bueno al tipo 60. Hitler decidió que el proyecto debía ser de financiación estatal a través del Frente de Trabajo Alemán (DAF), que venía a sustituir a la asociación de sindicatos, y de la contribución obligatoria del 1,5% de los ingresos de cada trabajador. La Sociedad para el Desarrollo del Volkswagen Alemán se formó en mayo de 1937, y se destinaron 500.000 marcos a más prototipos. Daimler-Benz fue de nuevo la encargada de construir más prototipos, esta vez el siguiente paso eran los prototipos serie 30, el paso previo al Volkswagen. Estos prototipos tenían ya los faros montados en los guardabarros delanteros y la línea del capó en declive a lo largo del morro del coche. Sin embargo, la inconfundible silueta posterior del Escarabajo, que se convertiría en una de sus características más llamativas, no acababa al final de la cubierta del motor, sino que continuaba en el techo, extendiéndose hasta los ángulos del parabrisas. Grandes rejillas cubrían por completo la tapa del motor para que éste recibiera todo el aire posible.

En el apartado mecánico se habían efectuado pocos cambios: en la compresión, ahora de 6:1, un nuevo enfriador de aceite y unas nuevas barras de torsión con pletinas. Se reclutaron 200 soldados de las SS para realizar exhaustivas pruebas sobre los prototipos, conduciendo con cada coche al menos 80.000

kilómetros por distintos terrenos. Ferry Porsche supervisó estas pruebas, para las cuales se destinaron unos 30 millones de marcos.

En 1938 se finalizó el diseño de la carrocería, que corría a cargo de Erwin Komenda. Se resolvieron algunos detalles pendientes, como la colocación de los goznes de las puertas, la modificación del capó para que tuviera las bisagras en la parte superior, y la instalación de parachoques y tapacubos. Las modificaciones más importantes afectaron a la parte trasera: se acortó la tapa del motor y se introdujo la ventana partida. Se fabricaron 44 ejemplares de esta nueva Serie 38 para someterlos a más pruebas. Este es el nacimiento del Escarabajo tal y como lo conocemos.

Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del coche del pueblo. Para

ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblecito de Fallersleben, a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del Condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Ni que decir tiene que el conde, aunque no estuviera demasiado contento con la elección del Führer, no tuvo oportunidad de oponerse al proyecto. Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma, para alojar a los trabajadores y sus familias. En nombre escogido por Hitler para el coche fue Kdf-Wagen (Kraft durch Freude, A la fuerza por la alegría) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania nadie utilizaba otro nombre que no fuese el de Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares fanáticos nazis. El 26 de Mayo de 1938, se celebró la ceremonia de la colocación de la primera piedra de la futura planta de la ciudad de Wolfsburg, todavía vacía y con su anterior nombre, Fallersleben. La ceremonia de tan importante acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000 personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia. Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen descapotable, conducido por Ferry Porsche.

La mayor parte de la fábrica se acabó a principios de 1939, con material americano y el trabajo de muchos repatriados (obreros cualificados en EE.UU.)

El coche estaba disponible sólo en un color, gris azulado y sólo había una modalidad de compra: Se trataba de un sistema de financiación de la producción previo a la entrega del coche. Los trabajadores debían pagar su Kdf-Wagen antes de poseerlo reuniendo unos cupones especiales. Por un pago mensual mínimo de 5 marcos, se obtenía un carné donde reunir los cupones. No se disponía del coche hasta llegar a los 90 marcos, a los que había que sumar 50 marcos en el momento de la entrega y 200 en concepto de dos años de seguro (el salario medio era de unos 200 - 300 marcos mensuales). No se pagaban intereses por la inversión, y la empresa no reponía los carnés perdidos. El contrato no se podía cancelar, ni transferir, y al desatender un pago, se perdía todo. A pesar de estas severas condiciones, 336.688 personas firmaron el contrato.

Ninguna de estas personas recibió su KdfWagen, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención de Hitler: el 1 de septiembre de 1939 invadió Polonia. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra, y después de 6 años de guerras, el dinero del KdfWagen fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra. Fueron tiempos oscuros en la historia del mundo, donde la locura de unos provocaron la muerte y el sufrimiento de millones de personas. Una época para no olvidar, para nunca jamás ser repetida. Quizás lo único bueno del régimen nazi fue la creación del Escarabajo, y lo único malo del escarabajo, su oscuro origen, siendo su promotor el régimen nazi a través del tirano Adolf Hitler. La fábrica de Fallersleben colaboró con el régimen nazi construyendo vehículos y armas. Ferdinand Porsche colaboró con sus diseños de guerra. El mundo había enloquecido. A veces es difícil entender cómo un producto nazi tuvo después tanta aceptación en todo el mundo. Quizás tenga algo que ver la razón de que la producción del Escarabajo empezó prácticamente después de la guerra (Hitler nunca llegó a ver su Kdf-Wagen salir de las líneas de producción). Después de que Hitler decidiese expandir las fronteras alemanas, todos los recursos humanos se destinaron a las tentativas bélicas, y la fábrica de la que tanto se esperaba todavía no estaba acabada en 1940. El primer Kdf-Wagen, bautizado como Tipo 1, abandonó la fábrica el 15 de agosto de 1940, y aunque la producción se mantuvo para satisfacer las necesidades de transporte durante la guerra, en 1944 sólo se habían fabricado 630 KdfWagens. Además de

coches, se fabricaron estufas para el frente ruso, bombas V1, así como diversas piezas para el bombardero Junkers 88. Se entregó al ejercito uno de los chasis de la serie 30 para que se le instalara un cañón y tres asientos. Porsche había solicitado antes de la guerra adaptar el Kdf-Wagen a usos militares. En 1938, Franz Reimspiess, diseñó una especie de vehículo de cross basado en el chasis del KdfWagen, con ruedas de 19 pulgadas y pocos cambios en la carrocería. Este tosco diseño se remodeló en 1939, al principio de la guerra con Polonia. La producción del nuevo vehículo, denominado tipo 82 o también Tipo 2, se encargó a Ferry Porsche, y el coche resultante se conoció como Kübelwagen (coche-cubo). Este coche comenzó a fabricarse el 21 de diciembre de 1940, después de ser oficialmente aprobado para el uso del ejército alemán. Al final de la guerra habían salido casi 50.000 unidades de Wolfsburg. Los Kübelwagen apresados fueron tan populares entre las tropas aliadas, que la proporción de intercambio era de un Kübelwagen por dos Jeeps. También apareció el Schwimmwagen, vehículo anfibio, capaz de transitar por terrenos abruptos sin problemas. Funcionaba tan bien en el agua, que el Departamento de Armamento Alemán propuso que se le instalaran luces de navegación. El Schwimmwagen era una especie de barca con ruedas, no tenía puertas, llevaba un techo de lona plegable, luces para conducir de noche y una rueda de recambio sobre el capó. Debajo de la tapa del motor llevaba una hélice que subía y bajaba con una barra desmontable situada en la parte trasera del coche. La barra se colocaba en la parte superior del silenciador del tubo de escape, que quedaba por encima del nivel del agua. El Schwimmwagen tuvo varias configuraciones. La primera versión, el Tipo 128, estaba equipada con un motor de 984 cc., pero todas las versiones posteriores salieron con un motor más potente de 1.131 cc. y 25 CV de potencia, lo cual se consiguió aumentando 5 mm. el calibre de los cilindros. El German Waffenamt (el departamento de armamento) había fijado en 25 CV la potencia mínima que debía tener todo vehículo militar. Siguieron el Tipo 138 y el Tipo 166, el modelo más sofisticado y el mejor de los Schwimmwagen. La mayoría de ellos fueron a parar a las SS. Estos vehículos no sólo podían navegar, sino que también disponían de tracción a las cuatro ruedas. A finales de 1944 se habían fabricado 14.283 Schwimmwagen.

El Kübelwagen y el Schwimmwagen no fueron los únicos productos bélicos de Wolfsburg. Desde el principio de la contienda, Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar. Se creó el Tipo 82E, el Tipo 92 Kommandeurwagen y el tipo 87 Leichte Kavallerie Model, todos ellos combinaban la carrocería tipo Escarabajo del Kdf-Wagen con alguno de los chasis elevados del Kübelwagen. El tipo 87 fue el más interesante, construido sobre un chasis de Kübelwagen y con tracción experimental a las cuatro ruedas. Se construyeron bastantes: 134 en 1942, 382 en 1943, 151 en 1944 y sólo 2 (seguramente por falta de piezas) en 1946. Estos dos últimos llevaban un rodillo en el morro para allanar el terreno. Desde abril hasta agosto de 1944, la fábrica de Volkswagen fue bombardeada a diario por los norteamericanos. Al final de la guerra, los ataques habían destruido gran parte de la fábrica. La superficie inutilizable llegaba casi al 33,8%, más del 20% de la maquinaria había sido destruida y una gran parte de los tejados habían caído, lo cual aumentaba la superficie inutilizable. A pesar de que la empresa manifestó que sólo estaba destruido el 60%, se habían perdido las bases para la producción, no sólo de coches, sino de cualquier producto. Cuando se reanudó la actividad, la producción llegó solo a un cuarto de los promedios anteriores, aunque no se mantendría durante mucho tiempo. Como hecho anecdótico comentar que una bomba que fue lanzada por los aviones aliados quedó sin explotar entre los dos generadores principales de la central eléctrica. Es sorprendente que esta bomba no explotase cuando fue lanzada o durante el tiempo que estuvo en la fábrica. Si hubiese estallado, la fábrica se habría desmantelado completamente. La planta de Fallersleben y sus trabajadores fueron liberados por el ejercito americano entre el 10 y el 11 de abril de 1945 (oficialmente, ni la fábrica ni la ciudad fueron jamás liberados, ya que al ser de reciente creación, no aparecía ni en los mapas) Los soldados alemanes huyeron de la fábrica de Fallersleben, abandonando a sus trabajadores, en su mayoría prisioneros de guerra extranjeros, para que se produjeran disturbios. Los trabajadores destrozaron la mayor parte de la maquinaria y quemaron casi todos los documentos. Afortunadamente los alemanes habían escondido la documentación en las tuberías subterráneas de conducción eléctrica. Los documentos les resultaron muy valiosos a los británicos, que se hicieron cargo de la planta y de los trabajadores que se quedaron.

Cuando, a mediados de 1945 los británicos recibieron la fábrica de manos de los americanos, se apresuraron a sacar provecho de sus recursos. Instalaron un taller de reparaciones y mantenimiento en un local de la fábrica para miembros del REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers), Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Eléctricos del ejército inglés. El nombre de Wolfsburg le fue dado a la ciudad por los británicos, los cuales llamaron a la fábrica "Wolfsburg Motor Works".

Los pocos trabajadores que quedaban en la planta empezaron a reparar la maquinaria. Uno de los pocos coches de la posguerra que quedaban fue enviado al cuartel general local del ejército británico que, sorprendentemente solicitó más vehículos. Para el mayor Ivan Hirst, el oficial encargado de la planta, esto significaba la aprobación tácita del trabajo que se estaba llevando a cabo en Wolfsburg, y lo entendió como el visto bueno para hacer la planta operativa cuanto antes. Con una típica eficacia militar, lo primero que hicieron los ingleses fue establecer un sistema de numeración de los distintos modelos para codificarlos; el antiguo KdF-Wagen era el Tipo 1, el Kübelwagen el Tipo 2 y el chasis del Kübel con la carrocería del KdF-Wagen era el Tipo 5. Un segundo número identificaba el tipo de carrocería: el 1 era el sedán, el 5 correspondía al descapotable, etc. Aunque existía una clara cadencia de piezas y materias primas, la producción aumentó durante los meses de junio, julio y agosto, hasta que se agotaron las piezas que quedaban; durante algún tiempo, Ambi-Budd todavía les proporcionó carrocerías Kübelwagen desde Berlín, pero el suministro cesó cuando Berlín pasó a formar parte del sector ruso. A finales de 1945 había unos 6.000 trabajadores en Wolfsburg procurando convertir aquel inmenso montón de escombros en una planta de fabricación de coches; la cantidad de trabajadores que había era positivo para el resurgimiento de la fábrica, pero también traía problemas, como el conseguirles comida y condiciones de vida por lo menos decente era difícil. Toda Europa se encontraba en la misma situación. La única manera de conseguir material era haciendo intercambios, lo que llevó a fabricar coches para intercambiarlos por materiales para fabricar más coches durante bastante tiempo. Bajo el mando del mayor Hirst, los trabajadores de la fábrica de Wolfsburg prepararon en aquellos años una serie de modelos especiales según las más urgentes necesidades. Los primeros interesados fueron servicios públicos como el Correo, que recibió una serie de Escarabajos con caja en la parte trasera y a veces con remolques montados sobre bastidores sobrantes del Kübelwagen (se aprovechaban los restos no estropeados que quedaban en la fábrica). La mayor altura al suelo de estos coches pensados para un uso militar fue idónea para transitar por la devastada Alemania. Se calcula que unas 500 unidades fueron preparadas para el Correo alemán, 275 de ellas con la carrocería del Escarabajo y el resto con la del Kübelwagen. También existía una versión de ambulancia sobre esta misma base. Los primeros Escarabajos no tenían ventanillas de ventilación, las cuales no aparecieron hasta 1952 en el modelo de exportación; en la parte trasera aparecía la ventana trasera partida, con unas enormes rejillas de ventilación debajo, la tapa del motor presentaba el clásico amoldamiento en forma de W y una combinación de luces de freno y de matrícula. Las luces traseras, que iban a experimentar muchos cambios a lo largo de la historia del Escarabajo, empezaron siendo redondas y muy pequeñas. Los asientos eran sencillos, recubiertos con una funda de lana, y ligeramente acolchados, los paneles de chapa de las puertas estaban cubiertos de cuero, el volante era negro delgado, de tres radios con pulsador de claxon central, situado delante del sencillo cuadro de mandos, que comprendía dos paneles centrales con relieve; uno alojaba al cuenta kilómetros y el otro llevaba sólo el logotipo de VW. Debajo del velocímetro que indicaba hasta 120 km/h, estaba el interruptor de encendido, en el centro del panel, otro activaba los intermitentes; contaba con un sistema de calefacción. Llevaban el motor de 1.131 cc de los Schwimmwagen, con un calibre de cilindro de 75 mm., una carrera del pistón de 64 mm. y una relación de compresión de 5.8:1, el motor de 4 cilindros horizontales opuestos desarrollaba 25 CV de potencia a 3.000 rpm., el cuerpo central del motor formado por un cárter de dos piezas con cilindros de aletas, y por un árbol de levas montado en el centro, accionado por el cigüeñal de acero forjado, situado encima; el delco estaba conectado a través de un engranaje con el extremo del cigüeñal, mientras que la dinamo estaba montada en un soporte que formaba parte del cárter. El Volkswagen estaba disponible sólo en color gris azulado, el color indefinido original del Kdf, aunque había colores especiales para los militares. El ejercito ingles tenía algunos en verde, los sedanes de las

Fuerzas Aéreas Británicas y del ejército americano eran de color gris y a los rusos se les concedió el privilegio de disponer de Escarabajos granates. Estos coches rusos se cuentan entre los primeros ejemplares exportados, ya que sólo abandonaron el país los que se llevaron a casa los militares extranjeros, y los de un tren totalmente cargado que fue requisado por Francia en 1946.

El debate sobre quien era el propietario de la Fábrica se debatió a lo largo de 1945. Los locales de Wolfsburg se habían ofrecido a los Aliados como parte de las indemnizaciones de guerra, pero ningún país aceptó la oferta. Esto se debió, en parte, a que una fábrica semiderruída con maquinaria escasa y deteriorada no se consideró una oferta interesante, pero también a que la orgullosa industria británica del motor no aceptaba el valor del Escarabajo. Finalmente los británicos rechazaron el coche y la fábrica. A pesar de que el tiempo ha demostrado claramente que se equivocaron, siempre podrán consolarse pensando en que no fueron los únicos en cometer el mismo error. En 1947, la Australian Reparations Commission (comisión australiana para las indemnizaciones de guerra) rechazó la oportunidad. En 1948 Henry Ford II hizo lo mismo. En un encuentro en Colonia en marzo de 1948, Ernest Breech, consejero de Ford, resumió así la opinión generalizada: "Creo que lo que se nos está ofreciendo aquí no vale nada". De esa forma perdieron la oportunidad de adquirir gratuitamente el coche con más éxito de la historia automotriz. Millones de estadounidenses lo compraron, además, Volkswagen es actualmente una de las más grandes productoras de automóviles, unos puntos por detrás de General Motors, Ford y Chrysler. Es el corporativo más grande de Alemania y uno de los máximos exponentes industriales de Europa en la actualidad. El único país que parecía interesarse fue la antigua Unión Soviética en 1948, pero debido a que las relaciones Este-Oeste habían empezado a empeorar y la intención era devolver la fábrica a Alemania, la tentativa rusa fue rechazada, junto con otra propuesta que pretendía expandir la frontera soviética hasta incluir Wolfsburg en el sector ruso. La planta no se devolvió a los alemanes hasta 1949, y gracias a los oficiales británicos pudo aguantar la temible posguerra. El mayor Ivan Hirst había previsto llegar a los 10.000 Volkswagen anuales en 1946, y la producción crecía constantemente. Usando el tradicional, aunque ilegal método del intercambio para conseguir materiales, se consiguió que cargamentos ferroviarios de carbón se "desviaran" hacia Wolfsburg, y mucha de la maquinaria que se necesitaba se "adquirió" de forma misteriosa. La planta había pasado de ser un lugar asolado por las bombas a ser una fábrica de coches real y operativa, a pesar de que la producción debía interrumpirse si llovía.

En 1946 la producción llegó a 1.000 coches al mes, lo que dio un total anual de 7.767 vehículos. A finales de 1946 efectuó su salida el Volkswagen número 10.000. En 1947 se alcanzó la cifra de 8.987 coches, pero todavía había problemas de suministro y lo que se producía sólo estaba al alcance de unos pocos. Esto no era lo que se pretendía con el "coche del pueblo". Los modelos producidos se mejoraban poco a poco. Se modificaron los tapacubos para la insignia de VW en el centro, con las letras en negro si el color era negro o de rojo si el color de la carrocería era otro. También fue este el primer año de la nueva matrícula y de las luces traseras de freno.

En 1946, el coronel Charles Radclyffe ordenó que se le fabricara un descapotable para su uso personal. Dicho descapotable, realizado bajo sus indicaciones marcaría el paso para la futura producción del Hebmüller. Llegamos a un punto importante en la historia del Escarabajo. La aparición de Heinrich Nordhoff en la historia del Volkswagen significaría, además de seguir con la tendencia evolutiva que tuvo la producción con la gestión de la fábrica por los británicos, el futuro éxito del Volkswagen. Todo eso se conseguiría durante los 20 años que Nordhoff estaría al frente de Volkswagen. Nordhoff fue contratado el 1 de enero de 1948 como director general. Fue nombrado por el mayor Hirst y su superior, el coronel Radclyffe, siguiendo la recomendación de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles. Sustituyó al entonces director general Hermann Münch, el cual, lógicamente no

se tomó demasiado bien su sustitución. Heinrich Nordhoff tenía entonces 49 años. Después de la guerra, Nordhoff se encontró sin casa y sin dinero, pero su experiencia anterior a la contienda bélica en BMW y en Opel le resultó muy provechosa. Cuando la guerra terminó, Nordhoff estuvo a punto de ser apresado en Berlín, junto con otros ejecutivos de Opel, que fueron enviados a Rusia, de donde

nunca volvieron. Cuando entró en contacto con Radclyffe estaba dirigiendo un pequeño taller de reparaciones de Opel en Hamburgo. Nordhoff sustituyó el letrero de la fábrica "Wolfsburg Motor Works" por el alemán "Volkswagenwerk". También creó los departamentos de producción, personal y finanzas, e incluso un departamento de relaciones públicas encabezado por Frank Novotny. La producción de ese año llegó a las 19.244 unidades, se redujo el porcentaje de unidades destinadas a las fuerzas de ocupación y la lista de espera llegaba a los 15.000 autos en Alemania y 7.000 más para el extranjero. Los Escarabajos cambiaron sus tapacubos por embellecedores abovedados con el emblema de VW. Las reparaciones de la fábrica y la compra del nuevo equipo se costeaban con los beneficios generados por las ventas, de manera que el progreso fue más lento al carecerse de un capital externo. Al principio, quien consiguiese hacer 100.000 kilómetros en un Volkswagen recibía una carta personal de felicitación y un reloj de oro de la empresa, si bien esta práctica se abandonó cuando los coches resultaron más fiables. El 6 de septiembre de 1949 la fábrica fue devuelta a Alemania y así la Volkswagenwerk GmbH se convirtió en una sociedad anónima propiedad de la República Federal de Alemania, bajo el gobierno del Estado de la Baja Sajonia. Hay una nota triste en estos momentos de renacimiento de la fábrica: que Ferdinand Porsche no participara en ella. Desde mediados de 1945 existía un cierto rechazo, generalizado en la posguerra hacia los sospechosos de ser nazis y hacia el pueblo alemán en general. A los aliados les pareció que Porsche había hecho demasiado en favor de Hitler, no sólo había fabricado el "coche del pueblo", sino que su fábrica había producido material militar. Porsche fué sometido a interrogatorios, primero por los militares ingleses y después por los americanos. Pasó tres meses (ya tenía 70 años) encarcelado en un castillo a las afueras de Stuttgart antes de ser liberado y de que se le permitiera establecerse en Zell am See, cerca de su taller en Gmünd (Austria). Más tarde, Porsche fue invitado a Francia para hablar sobre "un interesante proyecto". Porsche suponía que la planta de Wolfsburg estaba condenada a la desaparición, por eso escuchó con interés los planes franceses para construir su propia versión del Volkswagen. Ese fin de semana Porsche fué arrestado junto a su hijo Ferry y otros participantes de la reunión. Dicho proyecto francés era la creación del futuro Renault 4 CV. Un vehículo que tomó el concepto del Volkswagen. De hecho, el primer prototipo, realizado en 1942 era excesivamente parecido al coche alemán. Ferry Porsche fué liberado en 1946, mientras que la liberación del anciano Porsche se prolongó un año y medio más. Entre tanto, su hijo Ferry se había ocupado del taller en Gmünd, siguiendo sus pasos. Al regresar Ferdinand a sus labores, dio la aprobación a los vehículos diseñados bajo la dirección de su hijo. Entre estos proyectos destaca un antiguo proyecto, concebido en la anteguerra y designado con el número 356. Se trataba de la construcción de un Volkswagen deportivo que, por diversas dificultades (entre ellas la negativa de Volkswagen a fabricarlo, seguramente debido a las dificultades que atravesaba la fábrica), había quedado siempre en proyecto.

Los problemas que padre e hijo tuvieron que afrontar en 1947 al dedicarse nuevamente al 356 no se relacionaban con el diseño, ya perfeccionado desde hacía años, sino más bien en la búsqueda de los materiales necesarios para la construcción del vehículo. Dicho modelo tomaba la mayoría de sus piezas del Volkswagen (motor, barra de torsión transversal, dirección, caja de cambios, etc.) Lo único nuevo que poseía era el bastidor, de tipo tubular, y la carrocería, realizada con base en planchas de aluminio trabajadas a mano. Recibió la homologación técnica el 8 de junio de 1948. Este coche llevaba inscrita la palabra "Porsche" en su carrocería. A partir de este momento comienza otra historia, la historia de la prestigiosa marca alemana Porsche, nacida en el año 1948 y representada por su primer modelo, este Porsche 356, primo hermano del Volkswagen. Por aquella época, Porsche fue absuelto por los franceses. En noviembre de 1950, Ferdinand Porsche presenció el milagro de Wolfsburg al visitar la fábrica y pasar un día entero conversando con Nordhoff y otros empleados de la compañía. Se cuenta que, de regreso a casa, Porsche casi se puso a llorar viendo las autopistas repletas de Escarabajos, veía así cumplido su sueño. Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951. El hecho de que la Volkswagenwerk Gmbh estuviera ahora en manos alemanas no cambió los planes de Nordhoff. Su idea era mantener un único modelo con pequeñas variaciones, al igual que Henry Ford había hecho con el modelo T. La forma básica de la carrocería no debía alterarse, a pesar de las presiones de los mercados exteriores. Las modificaciones en este sentido debían ser graduales y sólo para mejorar la calidad. Otro criterio era abrir el mercado a las exportaciones, en parte para crear una versión especial de exportación de más calidad que el básico Escarabajo alemán. Las ventas crecían, el especialista en mercadotecnia de Nordhoff había conseguido establecer unos 200 concesionarios de Volkswagen, junto con otros tantos servicios de recambios y talleres en Alemania Occidental. Otra fecha significativa: en mayo de 1948 sale de las líneas de producción el Volkswagen número 25.000. El 1 de julio de 1949 se presentó el nuevo modelo de exportación, junto con dos nuevos Volkswagen cabrios. Los escarabajos convertibles o cabrios eran considerados unas de las piezas más valiosas de la gama, incluso en la fase de los primeros prototipos. Nordhoff concedió dos versiones a dos compañías diferentes, para que Wolfsburg pudiese concentrarse únicamente en la producción del sedán. Cada compañía se encargaba de realizar un modelo de descapotable. Se les recomendó a ambas que utilizaran la mayor cantidad posible de partes del Escarabajo de producción y que mantuviesen el conjunto chasismotor sin modificaciones.

Uno de estos descapotables fue el dos plazas realizado por Josef Hebmüller & Son, de Wulfrath. Este puede considerarse uno de los Escarabajos más espectaculares y bonitos (aunque en realidad todos los modelos y versiones de Escarabajos son preciosos). La empresa Josef Hebmüller & Son ya tenía experiencia en el Volkswagen, ya que en 1947 y hasta 1949 había fabricado varios convertibles de cuatro asientos para la policía (Tipo 18A).

Este descapotable de dos plazas, conocido mundialmente por "Hebmüller", aunque su nombre oficial es el de Tipo 14A, se fabricaba en una pintura de dos tonos (negro y marfil, amarillo y marrón o rojo y marfil), con el marco del parabrisas reforzado e incorporando dos vigas en sección de Z bajo el bastidor para reforzar su estructura. El aspecto más peculiar del coche era que la cubierta trasera parecía empezar como el capó de un Escarabajo. A la firma se le achacó una falta de originalidad en su diseño, ya que era excesivamente similar al cabrio construido para el coronel Radclyffe en 1946 (página anterior), aunque hay que decir que la línea del Hebmüller era mucho mejor. Después de un duro programa de pruebas de 10.000 Km. Nordhoff pidió 2.000 unidades del nuevo Tipo 14A.

Desgraciadamente la producción del Hebmüller duró muy poco. La fábrica sufrió un incendio el 23 de julio de 1949, aun así, la producción alcanzó su punto más álgido en enero de 1950 con 125 coches, pero la Empresa estaba ya casi en quiebra. La empresa Karmann recogió las 15 carrocerías que quedaban después de que Josef Hebmüller quebrara en 1952. El último Hebmüller salió de la fábrica de Karmann en febrero de 1953. Según el archivo de Volkswagen, se construyeron un total de 696 unidades, cifra puesta en duda por el registro internacional de Hebmüller. Actualmente sobreviven menos de 100, siendo una de las versiones del Escarabajo más codiciadas. Una de las causas del poco éxito del Hebmüller fue la producción del otro modelo descapotable presentado en la misma fecha y en el mismo lugar: el salón de Ginebra de 1949. Este descapotable estaba diseñado y producido por la empresa Karmann en Osnabrück. Antes de 1948, Karmann ya había sugerido a Volkswagen la idea de fabricar un Escarabajo descapotable, pero hasta aquel año, Nordhoff no le dio luz verde. Los Karmann eran carroceros. Se establecieron en 1901 para construir carruajes tirados por caballos y desde los primeros días del automóvil realizaron carrocerías. En los años veinte pasaron a la construcción de carrocerías de acero, y en los treinta ya usaban los métodos americanos de montaje en movimiento, fabricando cabrios para una larga lista de clientes europeos. El cabrio de Karmann no era tan atractivo como el Hebmüller, pero seguía teniendo cierto estilo, y era mucho más práctico, ya que disponía de cuatro plazas. Además, para la realización de esta versión había que realizar menos modificaciones que con el modelo de Hebmüller. Se recortaron el techo y la parte superior de las puertas, que fueron reforzadas, así como los marcos y el chasis. La capota era de vinilo, con un forro acolchado que al principio era de goma y de crin, y después de espuma. La capota se plegaba hacia atrás hasta colocarse alrededor de la sección posterior de la carrocería. Para que el motor recibiera el suministro de aire necesario, se introdujeron nuevos respiraderos (que en realidad eran simples recortes) en la tapa del motor, verticales hasta julio de 1957, y horizontales hasta julio de 1970. Desde el principio, todos los cabrios se basaban en el Escarabajo de exportación. Era bastante caro, 7.500 marcos, aunque hay que tener en cuenta que en su mayor parte estaba acabado a mano. Con una o dos excepciones, todas las modificaciones y mejoras del sedán de exportación se realizaban también en el descapotable poco después, aunque el cabrio solía llevar de serie lo que era opcional en el sedán. El Escarabajo cabrio Karmann se continuó fabricando con éxito hasta el 10 de enero de 1980, fecha del fin de la producción. Hasta ese día se habían fabricado 331.847 coches.

Los modelos Export supusieron una mejora en el equipamiento. Nordhoff sabía que el único camino para aumentar la producción era la exportación, y que no se podía jugar con la calidad de estos modelos. Para dichos modelos creó una gama de colores y acabados en cromado. Los parachoques, con una acanaladura en el centro, y los tapacubos con la insignia de VW estaban ahora cromados. En la exportación del Volkswagen, tuvo un papel crucial Ben Pon, un vendedor de coches Holandés, que vio en el Volkswagen alemán un gran potencial como coche y prueba de ello es que, incluso antes de la guerra Pon había intentado hacerse con una concesión del Escarabajo. Aunque todavía había demanda de coches nuevos en el periodo de la posguerra, existía un sentimiento antigermánico en todo el mundo, lo cual no favorecía las ventas. Además, la producción era tan reducida, que los vendedores tenían verdaderos problemas para conseguir coches. En 1948, los Escarabajos abandonaban el concesionario de Pon prácticamente al minuto de haber llegado, esto le motivó para buscar nuevos mercados.

El primer Escarabajo que Pon exportó oficialmente a Estados Unidos llegó a Nueva York el 17 de enero de 1949. De todas maneras, la introducción del Volkswagen en el mercado Norteamericano fue difícil: Los americanos preferían coches cada vez más grandes y potentes y la prensa se refería al Escarabajo como "el coche de Hitler". En 1950 se nombró al primer representante e importador exclusivo de Volkswagen para la zona Este de los Estados Unidos, Max Hoffman. Hoffman añadió la concesión de importación de Volkswagen a las otras que ya tenía (Jaguar y Porsche). Ofrecía cuatro versiones: Estándar, De Luxe (modelo Export), De Luxe con techo corredero y descapotable. El precio iba desde 1.280 dólares a 1.997 para la gama alta. De 2 Volkswagen vendidos en 1949, se pasó a 350 en 1950 y a 980 en 1953, año en que Volkswagen canceló la concesión de Hoffman. De la zona Oeste se encargaba John von Neumann, el cual estaba demostrando un gran entusiasmo. Si los 40 fueron la década de la recuperación, los 50 vieron cómo el escarabajo adquiría un importante papel en el mercado mundial del automóvil. El coche se perfeccionaba y la producción crecía vertiginosamente. La producción diaria en 1950 era de unos 312 coches, mientras que la de 1955 era casi de 1.000. El año 1950 fue histórico para Volkswagen: el 4 de marzo salió de fábrica el escarabajo número 100.000, y se abrió una nueva planta en Brunswick. En ese mismo año apareció un nuevo modelo, el "Transporter" o Tipo 2. Empezó siendo sólo una

furgoneta, con su diseño comercial con forma de cajón, y la mecánica típica del Escarabajo, pero pronto amplió su gama adoptando otras formas de carrocería.

cada novedad suponía nuevos clientes en más países de todo el mundo.

El coche se seguía mejorando, tanto en la mecánica como en el aspecto. En 1952 se superaron los 100.000 coches anuales y

En 1953 se cambió la ventana trasera partida por la llamada "Oval", debido a su forma ovalada, mejorando así la visibilidad. El Volkswagen iba expandiéndose por todo el mundo. En marzo de ese mismo año, se estableció en Ipiranga, Sao Paulo, la Volkswagen de Brasil, y se exportó el primer Escarabajo a Nigeria a través de Mandilas Ltd. Se consolidó en Australia y en Gran Bretaña.

En 1954 llegó el primer aumento de la potencia del motor en diez años: se pasó de 1.132 cc. a 1.192 cc. gracias a un ligero incremento del calibre de los cilindros (de 75 a 77 mm.). La compresión pasó a ser de 6:1 y se rediseñaron las culatas. Se aumento en 5 CV. la potencia, pasando de 25 CV. a 30 CV. El 5 de agosto de 1955 se alcanzaron el millón de unidades fabricadas. En 1955 se cambiaron los pilotos traseros llamados "de corazón" por otros más grandes, que albergaban dos bombillas. Casi todos los cambios eran motivados por la adecuación a la legislación americana, cambios que normalmente eran adoptados después en Europa.

El 31 de Julio de 1955 apareció el último escarabajo con un sólo tubo de escape, que en adelante fue sustituido por dos tubos que eran cromados en los modelos Export y de color negro esmaltado en los modelos estándar.

entre ambos permitía abrir la tapa del motor.

En 1956, en EE.UU. se modificaron los paragolpes europeos, añadiéndoles una especie de tubos en forma de tiradores, que cruzaban los topes y se curvaban para enlazarse de nuevo con el parachoques. En la parte delantera había un único tubo, que cruzaba el parachoques en toda su extensión, mientras que en la parte trasera había dos, uno a cada lado y el hueco

En 1956, la compañía Karmann, la misma que estaba fabricando los modelos de Escarabajos descapotables, sacó un nuevo modelo deportivo basado en la mecánica del Volkswagen. Fue diseñado por la casa italiana Ghia, y estaba montado en un chasis de Escarabajo Export un poco más ancho. Era el nacimiento del Karmann-Ghia. En esa época aparecieron nuevas fábricas y se mejoraron otras. La factoría de Hannover produjo su primer Tipo 2 en marzo de 1956, mientras que el 1 de julio entró en funcionamiento la planta de Kassel, dedicada a la producción de piezas para las cadenas de montaje, reacondicionamiento de motores y transmisiones de fábrica. En 1958 el Escarabajo perdió su famosa ventana oval, aumentando de forma notable la visibilidad, y reduciendo al mismo tiempo la entrada de aire por detrás. Con esta reforma vinieron también algunas modificaciones de estilo. El parabrisas se amplió para estar a tono con la ventana posterior, y las líneas curvas en forma de W de la tapa del motor se sustituyeron por un diseño más simple. El salpicadero cambió por completo. También se cambió la luz de la placa de la matrícula. De acuerdo con la costumbre de la empresa, el último Escarabajo con ventana oval se construyó el 31 de julio, justo antes de las vacaciones de verano y del cambio de modelo. El escarabajo perdía poco a poco muchas de sus características originales a favor de un diseño más modernizado y unas prestaciones adecuadas a las normativas legales. De esta forma el Volkswagen se preparaba para éxitos aún mayores en los 60. La producción había superado los 380.000 coches anuales a finales de 1958, y al cabo de 10 años, en 1968, la producción anual llevaría camino de superar el millón de unidades. Afortunadamente, Nordhoff no cedía a modificar las formas del coche. Pensaba que el diseño de la carrocería era lo mejor de su pasado. Para algunos era el momento de presentar al mercado un modelo totalmente nuevo, pero Nordhoff no lo creía así. Después de todo, el incrementaba cada año los objetivos de la producción, y cada año se superaban. Lanzar un nuevo modelo era extremadamente arriesgado, y ni siquiera la reputación de Volkswagen podía asegurar el éxito. La producción total del año 1958 fue de 451.526 coches, y en 1959 la producción alemana había alcanzado los 575.407 vehículos, junto con los 8.383 fabricados en la creciente factoría brasileña.

En 1959, el jefe de operaciones de EE.UU. Carl Hahn, decidió poner en marcha una campaña de promoción. Se difundió la noticia del lanzamiento de la operación por 800.000 dólares iniciales por todas las grandes agencias de publicidad de Madison Avenue. Después de estudiar multitud de ofertas, idénticas a las campañas de otros coches del mercado, Hahn acudió a una agencia de publicidad relativamente pequeña llamada Doyle Dane Bernbach. La campaña fue diferente en muchos sentidos. La presentación de cada anuncio seguía una fórmula sencilla, que desde entonces ha sido reconocida como la base de una buena publicidad, una sencilla fotografía del coche (en algunos anuncios, tan sólo una silueta en blanco), un sencillo titular y tres columnas con información. Pero la principal diferencia estaba en la "venta suave". No se intentaba imponer el coche al cliente, convencerle de sus grandes cualidades. Sólo decían la verdad, y para demostrarlo se enviaron publicistas, diseñadores, contables y gente de otras agencias a Wolfsburg, para que vieran cómo Volkswagen construía sus automóviles. Esto no sólo les dio un profundo conocimiento del diseño y de la fabricación del coche, aspectos fundamentales de muchos anuncios, sino que además les hizo darse cuenta del cuidado con que se fabricaba, uno de los objetivos principales de Nordhoff desde los inicios de la empresa y que también tenía gran importancia en la publicidad del Escarabajo.

En uno de los anuncios aparecía la palabra "limón" bajo la fotografía de un Escarabajo que parecía completamente normal. A continuación se leía que una pequeña mancha en la lámina de cromo de la guantera había provocado que no pasara la inspección de calidad. Otra cualidad de la publicidad del Volkswagen era que se comentaban en tono de humor ciertas características del Escarabajo, como su pequeño tamaño (en comparación con los coches americanos de la época), su imagen un tanto anticuada, etc. Esto chocaba con la publicidad típica de la época en la que se realzaban y se exageraban las posibles virtudes de los productos. Se buscaba que la gente tuviese al Volkswagen como un coche práctico, fiable, barato. Nunca se hablaba de clase, diseño, grandes prestaciones, lujo, etc. (aunque todos sabemos que estas cualidades le sobran al Escarabajo) Claro ejemplo de esto era otro anuncio, cuyo eslogan indicaba que el Volkswagen hacía que nuestra casa aparentara ser más grande, en clara alusión al tamaño del Escarabajo en comparación a los gustos americanos de aquellos tiempos. Los anuncios de televisión fueron tan brillantes y tuvieron tanto éxito como los de prensa. Los gastos de publicidad ascendían a 20 millones de dólares al año, pero ya en aquellos tiempos, al igual que ahora, eran necesarias estas inversiones para mantener a flote las ventas.

En 1960, unas 54.000 personas trabajaban en la compañía y más de una tercera parte de los coches de Alemania eran Volkswagen. La demanda todavía era alta y la producción aumentaba para satisfacerla. Para que el pueblo alemán participara del éxito de la compañía, se permitió que el 60% de las acciones pudieran ponerse a la venta en la bolsa alemana. Volkswagen GmbH se convirtió en Volkswagen AG. En ese mismo año, los Volkswagen europeos perdieron sus indicadores tipo semáforo (también llamados "flechas"), reemplazados por intermitentes cromados montados sobre las aletas delanteras. En los Escarabajos americanos ya se utilizaban intermitentes desde 1955. El volante se actualizó y se le colocó un claxon en forma de medio aro cromado. En diciembre de 1961 la producción de Volkswagen había alcanzado los 5 millones, 14 años después de que Nordhoff tomara las riendas de la compañía. El histórico Escarabajo fue ofrecido a la Cruz Roja Internacional, y para conmemorar la ocasión la Casa de la Moneda de Baviera acuñó monedas de oro y plata con el perfil del coche en una cara y el de Nordhoff en la otra. En su discurso, Nordhoff reiteró que el continuo esfuerzo técnico encaminado a la calidad y a la utilidad era la raíz del éxito de la compañía, y que éstos continuarían siendo sus principales objetivos. En ese momento, Wolfsburg, la planta que él había reconstruido de las ruinas había crecido increíblemente y la producción diaria sobrepasaba los 5.000 vehículos. Ya estaban muy lejos los días en que la fábrica no tenía ni techo, y la producción apenas llegaba a los 5.000 vehículos anuales. En 1961 el motor del Escarabajo había sido totalmente rediseñado. El nuevo motor de 34 CV consiguió un incremento de potencia de un 13 % gracias a unas modificaciones que ya habían sido introducidas en el Transporter (Tipo 2) el año anterior. La transmisión se modificó, con cambio sincronizado para la primera velocidad y nuevas relaciones de cambio para todas las marchas. Se rediseñó el depósito de combustible, ganando un 65 % más de espacio para el equipaje. En 1961, Volkswagen lanzó un nuevo modelo, el Tipo 3. Aunque también utilizaba barras de torsión y motor trasero refrigerado por aire, se hicieron varias modificaciones para que fuese más lujoso. Este modelo no tuvo mucho éxito, ya que su precio era muy alto en comparación a otros coches similares de la época. De este modelo Tipo 3 se fabricaron algunas variantes, el "Notchback" (sedán), "Squareback" (furgoneta) y "Fastback" (sedán con un estilo más deportivo). Hacia 1961 se exportaba el 56% de la producción de Volkswagen y la producción alemana anual sobrepasaba el millón de vehículos

(tres cuartas partes de los cuales eran Escarabajos). En Gran Bretaña las ventas habían crecido hasta tal punto, que la producción alemana tuvo que complementarse con coches con volante a la derecha fabricados por piezas en Bruselas. En 1962 se acopló un indicador del nivel de la gasolina. Se cambiaron los pilotos traseros por unos nuevos que incorporaban en una sola unidad las luces traseras, las de freno y los intermitentes. En 1963 se modificó el emblema de Wolfsburg del capó delantero, y en 1964 el claxon semicircular se cambió por una simple pieza entre los radios del volante. En 1964 Nordhoff inauguró otra fábrica en Emden, un puerto en el Mar del Norte, escogido porque era práctico para las exportaciones, principalmente a los Estados Unidos. Cuando la fábrica empezó a funcionar, las ventas en EE.UU. habían superado los 276.000 vehículos y continuaron aumentando hasta 1968, cuando el incremento de la competitividad de utilitarios americanos y japoneses acabó con su liderazgo. Existían planes para ampliar el número de plantas de producción extranjeras. En enero de 1964 nació la factoría de México, ubicada en la localidad de Puebla. Esta planta tendría vital importancia en la vida del Escarabajo, ya que cuando las fábricas alemanas dejaron de fabricarlo, en México se continuaría produciendo, aunque el Escarabajo mexicano era notablemente menos refinado. Surgió la Volkswagen de Sudáfrica. Al cabo de los años, la producción sudafricana empezó a fabricar el Escarabajo aumentando la capacidad del motor a 1.285 cc. en 1966 y a 1.493 cc. el año siguiente. Además de la creación de nuevas plantas de producción en todo el mundo, la compañía se expandió siguiendo nuevos rumbos. En 1964 Volkswagen AG adquirió la Auto Unión de Ingolstadt, propiedad de Daimler Benz desde 1958. La Auto Unión estaba formada por la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer. VW sólo usó el nombre de Audi para la nueva gama, orientada a disminuir las presiones financieras para reemplazar al Escarabajo. Esta compra les aportó una valiosa experiencia en coches "convencionales" como el Audi 70. El ensamblaje del Escarabajo en la factoría de Ingolstadt ayudó a que la producción superara el millón de vehículos en 1965, con el Volkswagen número diez millones saliendo de Wolfsburg tan solo cuatro años después del número cinco millones.

En 1965 se incrementó la superficie de las ventanas para ganar en visibilidad. El parabrisas se amplió en un 11%, al tiempo que se le daba una línea más curva, y se alargaron los limpiaparabrisas, que quedaban estacionados a la izquierda. Las ventanas delanteras se aumentaron en un 6% y las traseras en un 17,5%, lo que se consiguió haciendo más delgadas las columnas. La ventana posterior creció un 19,5%. Una cerradura de botón reemplazó al tirador en forma de T de la cubierta del motor. También se mejoraron los frenos. En el mismo año se modificó la gama oficial del Escarabajo. Los nombres Estándar, Export y Descapotable (las tres versiones de la gama desde 1949) se convirtieron en 1.200A, 1.200 y Descapotable. Al Estándar se le asignó el sufijo A, a pesar de que estaba menos equipado. Ello dio lugar a que se le añadiera el cromado exterior del modelo export. En 1966 se añadió a la gama el modelo 1.300. Se construyó con el cigüeñal del Tipo 3 para incrementar la carrera del pistón, esta y varias modificaciones más consiguieron que el motor rindiese 40 CV de potencia a 4.000 rpm. Por fuera el 1.300 parecía igual que el 1.200, excepto en la insignia del capó. En 1966 todos los modelos incorporaron llantas con tapacubos planos. En el interior del 1.300 se eliminó el pequeño botón del claxon del volante, para volver a introducir el claxon semicircular anterior a 1964. El interruptor de los faros estaba en la palanca del intermitente, y los coches norteamericanos incluso tenían un botón con el que accionaban los cuatro intermitentes a la vez. El número de Volkswagen vendidos fuera de Alemania superó el millón en 1966. Los EE.UU. eran todavía el mejor mercado, pero la red europea de Ben Pon aún conservaba su importancia. Los barcos descargaban en Estados Unidos más de 1.000 Volkswagen al día, y volvían con otras cargas. La mayor planta de producción extranjera estaba en Sao Bernardo do Campo, en Brasil, donde se había establecido en 1953. La compañía había crecido hasta emplear a 11.000 personas en 1966 y producir 95.000 vehículos al año, la mayoría Escarabajos. Esto representaba el 62% de todos los turismos vendidos en Brasil y el 42% de la producción total de vehículo. En Europa, Volkswagen perdió su posición de líder a favor de Fiat en 1967. En ese mismo año, se rediseñó la cubierta del motor, y algunos coches incorporaron cerraduras de botón para las puertas. En Estados Unidos se montaron los nuevos faros verticales delanteros, poniendo fin a los clásicos faros inclinados. El cambio de los faros delanteros se efectuó en Europa en 1968. Se creó otra versión del Escarabajo, el modelo 1.500. Montaba el motor del 1.300 pero con un mayor calibre en los cilindros para conseguir 1.493 cc. Muchos de los cambios que aparecieron en el 1.500 se adoptaron también en el 1.300, siendo estos dos coches la gama alta del Escarabajo y el 1.200 la gama más básica y barata. La tapa del motor del 1.500 era más corta y parecía cuadrada en su parte inferior. En realidad no lo era. Esto se realizó siguiendo las exigencias legales de algunos países en los cuales la matrícula era mayor. También se adaptaron frenos de disco delanteros en el 1.500, en el resto de versiones los frenos seguirían siendo de tambor, pero obtuvieron unas guarniciones más anchas y se aumentaron los cilindros de la ruedas delanteras, mejorando así la frenada. Se cambiaron las barras de torsión por otras más flexibles y se añadió una nueva ballesta compensadora "barra Z". También se aumentó el ancho de los ejes traseros unos 12 cm. Se introdujeron unas nuevas ruedas con cuatro tornillos de sujeción debajo de los tapacubos en el 1.500 y en el 1.300, mientras que dicho cambio se efectuó en el 1.200 en 1968.

El año 1967 fue uno de los más importantes de la historia de la empresa Volkswagen. Fue el último año en que estuvo bajo el mando de Heinrich Nordhoff. Si el Volkswagen Escarabajo se debió a Ferdinand Porsche, a Nordhoff se debieron sin duda la planta de Volkswagen y su plantilla. Una cosa y otra hicieron posibles los mejores años de la empresa.

sólida.

Nordhoff había anunciado que se jubilaría el 31 de diciembre de 1968 y había nombrado a Kurt Lotz como su sucesor. Murió unos nueve meses antes de aquella fecha, en abril de 1968. Ese día, los trabajadores abandonaron sus puestos para guardar un minuto de silencio en su honor. Había dejado a la compañía en una posición

En 1968 apareció un nuevo Volkswagen refrigerado por aire, el Volkswagen Tipo 4, conocido por 411. Fue un auténtico fracaso, dado su escaso atractivo. La producción de este modelo cesó en 1974 con sólo 400.000 coches vendidos.

En cuanto a los cambios de 1968 del Escarabajo estos fueron los ya citados faros verticales, la supresión de las rejillas del claxon. Las luces traseras se cambiaron por otras similares más grandes que disponían de luz de marcha atrás. En esta versión del 68 ya no había que abrir el capó para repostar la gasolina, ya que se instaló una boca de llenado en el panel lateral delantero, con una tapa con muelles que se abría con un simple toque. En ese mismo año también se incorporaron nuevos paragolpes en los modelos 1.300 y 1.500. Hay quien dice que, con los años, casi todo lo que se cambiaba en el aspecto del Escarabajo se reemplazaba por algo mayor,

más pesado y casi siempre menos atractivo. Estos paragolpes (junto con los futuros faros traseros de "Pata de Elefante") son el principal ejemplo. De hecho, debido a los numerosos cambios en la forma del escarabajo producidos en 1968 (1967 en EE.UU.), se considera que sólo los Escarabajos anteriores a 1967 son verdaderos exponentes del estilo "Vintage" (clásico). También cambió el estilo del salpicadero y se incorporó el indicador de gasolina en el centro del cuentakilómetros. La instalación eléctrica cambió por fin de 6 a 12 voltios. Volkswagen y Porsche fabricaron conjuntamente el modelo 914, utilizando el motor del Tipo 4. La sociedad VW/Porsche se constituyó el 11 de marzo de 1969. Era un pequeño coche deportivo del que sólo se vendieron 3.360 unidades, factor que contribuye a que actualmente sean muy cotizados. Por aquel entonces, la producción alemana del Escarabajo estaba en su momento más álgido, y en Brasil estaban a punto de sobrepasar el Millón. La planta brasileña aumentó la producción a un ritmo fantástico en los años setenta. El 5 de noviembre de 1979 salió de la fábrica el coche número 5 millones. Por aquella época, una película de la Disney cuyo protagonista era "Herbie", un Escarabajo con vida propia, ayudó a popularizar más aún al Escarabajo. Este personaje sería muy popular y prueba de ello es que en muchas concentraciones de todo el mundo se ven Escarabajos caracterizados de Herbie. La Disney realizó varias películas más de este alocado Volkswagen en los años siguientes. En 1970 se acolchó el tablero de mandos y se creó otra versión del Escarabajo, el 1.302, la razón de su nombre era que Simca tenía un modelo con nombre 1.301, por lo que la cifra siguiente disponible era 1.302. Esta nueva versión se lanzaría en la gama de mediados de 1971 la cual era: el 1.200, con parachoques delgados y luces traseras al estilo antiguo, los 1.300 y 1.500 y el nuevo 1.302 totalmente distinto.

Para muchos seguidores del Escarabajo, el 1.302 marcó el principio del fin del concepto original de Porsche. Aunque todavía se parecía al Escarabajo, las curvas originales se habían convertido en una forma más bien bulbosa, con luces traseras gigantescas. El aspecto del Escarabajo cambiaba por lo funcional, por las estrictas normas americanas, y por la ilusión imposible de conseguir el confort de los setenta en un diseño de los treinta. El cambio de imagen se debió a la colocación de una nueva estructura en el bastidor, ya que la barras de torsión transversal se sustituyeron por dos riostras MacPherson. Con esta nueva configuración, la rueda de recambio se podía colocar en el suelo del maletero, aumentando así la capacidad de éste en un 85%. Por esa época, Volkswagen introdujo las letras L (de lujo) y S (menos potencia). El motor del 1.302S llevaba un motor de 1.600 cc., mientras que el 1.302 llevaba el motor del 1.300. Los Escarabajos americanos se vendían con el nombre de "Super Bug" y aquel mismo año se podía disponer de una versión llamada "Custom Bug" con motor de 1.600 cc. pero con el equipamiento interior más sencillo.

En 1972, el Escarabajo superó el record de producción de un sólo modelo, record que ostentaba el Ford T. El Escarabajo número 15.007.034 salió de la cadena de producción. Aquel mismo año, la ventana posterior se agrandó, consiguiendo un 11% más de visibilidad. El 1.300 obtuvo un interior "L" de lujo y el 1.200 se actualizó con el cambio de la instalación eléctrica a 12V. El 1.302 tuvo una corta existencia. En 1973 apareció la serie 1.303, destinada específicamente al mercado americano. El 1.303 apenas conservaba nada del espíritu inicial del Escarabajo. La carrocería tenía un estilo diferente: un gigantesco parabrisas curvado, un capó reducido, guardabarros posteriores también nuevos, y faros traseros aún más grandes que antes. Había cuatro versiones, dos con motor de 1.300 cc., el 1.303 y el 1.303L, y dos de 1.600 cc., el 1.303S y el 1.303LS. El Escarabajo 1.200, la "Cenicienta", todavía era popular, y su suerte parecía cambiar de año en año. Se incorporaron los grandes parachoques tipo "Europa" (Aunque de color negro y sin chapado de cromo), las luces traseras y las aletas del 1.303. Las ediciones especiales del Escarabajo eran muy populares a principios de los años setenta. En 1972 eran muy conocidos el Escarabajo GT, el "June Bug" y el "Marathon". El "Marathon" celebraba que se había superado las cifras de producción total del Modelo T de Ford, el "GT" coincidió con el Escarabajo británico número 300.000 y el "June Bug" simplemente era un lanzamiento de Junio. Otros especiales eran el "Jeans", con su carrocería en color amarillo chillón y su tapicería de tela vaquera, el "Chocolate", un 1.303 de color marrón e interior beige, el "Sun Bug", que podía ser el "Sun Orange" (naranja) o "Sun Yellow" (amarillo). En 1978, y para terminar con la línea del escarabajo, una remesa de modelos 1.200L se llamó "Last Edicion" (nada que ver con los mexicanos "ultima edición" del 2003) Las ventas del 1.303 disminuyeron en 1974 cuando apareció un nuevo modelo 1.303A con el motor 1.200 y un interior sencillo. A los Escarabajos norteamericanos se les incorporó parachoques amortiguadores de

energía, y no se producía el encendido si los cinturones de seguridad no se colocaban correctamente. En 1974 Volkswagen se encontraba al borde de la quiebra. Las pérdidas eran de más de 142 millones de libras, en parte a la recesión mundial después de la crisis del petróleo, y en parte a que no se había encontrado un sustituto para El

Escarabajo. Era casi un eco de la situación en que se había encontrado Henry Ford en 1926 con su modelo T. Afortunadamente para la compañía había nuevos modelos en marcha. En 1972 se había introducido el Passat, y en febrero de 1974 se presentó el nuevo deportivo Scirocco, montado por Karmann. En mayo se anunció el nuevo Golf, que junto con el Polo (anunciado el mismo año pero más tarde), volvió a situar a la empresa en el camino del éxito. Después de tantos años, sustituir al Escarabajo con algo similar era imposible. Los nuevos modelos de Volkswagen tenían motor refrigerado por agua en la parte delantera, y algunos incluso tracción integral. En Wolfsburg tuvieron que sacrificar el Escarabajo por el Golf. En Julio de 1974 salió de Wolfsburg el último Escarabajo. No obstante, se siguieron fabricando allí los paneles de la carrocería, y los coches se montaban en Emden y Bruselas. En el resto del mundo, el Escarabajo se seguía fabricando. A partir de septiembre de 1974 apareció un nuevo Escarabajo brasileño con dos carburadores. Este "Super Fusca" tenía contador de revoluciones, reloj y asientos reclinables. En 1975 se interrumpió la fabricación del 1.303S y del 1.303A. En 1976 cayó el 1.303 y con él el 1.300, dejando sólo al 1.200 y a algunos modelos del descapotable 1.303 de lujo.

El 1.303 tenía los intermitentes montados en los parachoques, aunque los modelos de los Estados Unidos los mantuvieron en los guardabarros durante todo el año 1975. Para cumplir las estrictas normas Norteamericanas, estos coches se limitaron a un motor, hasta que se redujeron las ventas del Escarabajo en EE.UU: en 1977 (en Japón duró un año más). El 1.600LE ya tenía inyección y, naturalmente, catalizador, que exigía el uso exclusivo de gasolina sin plomo. En cuanto al 1.200, en 1976 tenía toda una gama. El 1.200A ya no tenía tapacubos, y su equipamiento interior era superior, tenía volante con cuatro radios, limpiaparabrisas de dos velocidades con posibilidad de realizar una pasada rápida, y ventilador también de dos velocidades. El 1200L tenía marcos cromados en las ventanas y parachoques también cromados con una línea negra en el centro. El 1.200S y el 1.200LS tenían un motor de 1.600 cc. La transmisión automática en el 1.200S no se consiguió hasta 1976.

Con "La Grande Bug", el Escarabajo de 1976, se volvió a la suspensión con barras de torsión y a los frenos de tambor. Estaba disponible con pintura metalizada de color verde lima, topacio o plateado, llevaba ruedas deportivas y mecanismo antivaho en la luneta posterior. En 1977 la tapicería pasó a ser de terciopelo. El 19 de enero de 1978 salió de la fábrica de Emden el último Escarabajo sedán fabricado en Alemania. En la parte superior del coche se podía leer: "Käfer (Escarabajo en alemán). Made in Germany. 16.255.500. Producción mundial 19.300.000". La única pieza común entre el primero y el último era la goma delantera del capó. El descapotable consiguió quedarse en la planta de Karmann en Osnabrück, y se siguió fabricando, como se ha dicho en páginas anteriores, hasta el 10 de enero de 1980, fundamentalmente para el mercado americano. El fin de la producción en Alemania no significaba el final definitivo. El Escarabajo se siguió fabricando en varias de las fábricas de Volkswagen en el extranjero, en muchas casos, como una mezcla de piezas de los diferentes años de fabricación alemana. En Nigeria, aunque se habían importado coches Volkswagen desde 1953, hasta el 21 de marzo de 1975 el gobierno nigeriano no consiguió construir una fábrica en un pueblo llamado Ojo, cerca de Lagos. La producción empezó con Escarabajos montados a partir de piezas que llegaban de Brasil. Muchos de estos Escarabajos se utilizaban como taxis, sin asiento junto al conductor. A finales de 1979 empezó a fabricarse en Brasil el modelo "Alcool", una versión del Escarabajo 1.300 preparada para funcionar con caña de azúcar destilada. Para que funcionara con este combustible local hubo que hacer algunas modificaciones al motor. El 15 de Mayo de 1981, un 1.200 fabricado en la planta mexicana de Puebla se convirtió en el Escarabajo 20 millones, un record que muy pocos coches han batido. Esta unidad se envió a Wolfsburg. El siguiente Escarabajo en salir de la línea de fabricación, otro 1200, el 20.000.001 se quedó en Puebla. Esta gran gesta se celebró con una tirada especial de 200 Escarabajos "Silver Bug", basados en el modelo 1600. Con los años, ya sea de fabricación nacional o montados a partir de piezas, se han construido Escarabajos no sólo en Alemania, Brasil, México, Australia, Nigeria y Sudáfrica, sino también en Perú, Portugal, Costa Rica, Tailandia, Indonesia, Nueva Zelanda, Filipinas, Singapur y Malasia, Irlanda y Bélgica. Quizás esta sea la razón del éxito. El diseño básico del Volkswagen era tan simple, que se podía adaptar a todos los países del mundo. En Europa era un transporte barato y simple, apto para todos, desde el obrero al ejecutivo, y en el Tercer Mundo podía circular por donde muchos otros coches no podían.

Esta sencillez de diseño permitía que el Escarabajo se montase en cualquier país del mundo sin realizar grandes inversiones en fábricas. En realidad, consta de pocas piezas y el propietario del coche puede conocerlas fácilmente. Cualquiera con pocos conocimientos de mecánica podría mantener y reparar su propio Escarabajo, ahorrándose de este modo los costes de mantenimiento del motor. En cuanto a la fabricación del Escarabajo en Brasil, en Octubre de 1986 salió de la fábrica de Brasil el que en teoría sería el último Escarabajo "Fusca". Se lanzó una edición especial de 850 unidades para dicha conmemoración llamada "'Fusca Ultima Serie". En esta edición especial del Escarabajo se utilizaron pinturas como el dorado, plateado o el azul metalizado (este último fue el que más éxito tuvo). La verdadera particularidad de este vehículo es que su motor, de 1.600 cc. se fabricaba en dos versiones, de gasolina y de alcohol. El motor de la versión que utilizaba alcohol como carburante disponía de dos carburadores. La verdad es que el Escarabajo se volvió a fabricar en la planta Volkswagen en Brasil en 1993, pero se volvería a finalizar en 1996, esta vez permanentemente. En 1987 el Escarabajo se dejó de ensamblar en Nigeria, Uruguay y Perú. A partir de 1996, después de que en Brasil se abandonara definitivamente la producción del "Fusca", la única planta que seguía fabricando Escarabajos era la de Puebla, en México. México había integrado perfectamente al Escarabajo en sus calles y era un coche que se vendía muy bien. Mientras, Volkswagen había presentado en el Auto Show de Detroit de 1994 un prototipo de una versión actualizada del Escarabajo. Este proyecto tomó forma en 1998, cuando Volkswagen presentó su nuevo modelo "New Beetle". Volkswagen pretendía aprovechar la fama del Escarabajo. En realidad, aunque el modelo tiene unas líneas basadas en las del clásico, según mi opinión no tiene nada que ver con todo lo que representa: el New Beetle es un Water-cooled (refrigerado por agua), con motor delantero y tracción también delantera, lleno de lujos y de alta tecnología. Su precio de venta en ese año, de unos 3.500.000 de las antiguas pesetas lo sitúan como un modelo de la gama media-alta, nada que ver con el concepto inicial del Escarabajo. Además su motor es de cuatro cilindros, pero en línea.

Después de casi 50 años de fabricación en México, el 10 de Julio del 2003 se anunció la edición especial que daría fin al Volkswagen Sedán, nombre que diferenciaba el Escarabajo del resto de modelos de Volkswagen. El nombre de Volkswagen le fue arrebatado para ser usado por la propia marca, de esta forma se evitaban confusiones. El nombre usado sería "Última edición". En su diseño se buscó conseguir un look más clásico de lo que habían sido las últimas versiones mexicanas. Esto se consiguió con la vuelta a los cromados y a los colores clásicos, neumáticos de banda blanca, tapacubos cromados, logotipo de Wolfsburg en el capó delantero, tablero interior pintado del color de la carrocería. Todo esto combinaba con prestaciones tecnológicas como radio-CD con equipamiento de 4 altavoces, aislamiento especial de ruidos y sistema de alarma. El motor era el de 1.600 cc. que se estaba fabricando en México y dotado de inyección electrónica y escape catalítico.

estaban homologados para circular por Europa.

Los colores de esta edición eran el Azul Aquarius y el Beige Luna. Esta versión estaba limitada a 3.000 ejemplares, los cuales se vendieron muy rápidamente. Este coche, al igual que las versiones anteriores que se estaban fabricando en México no

El 30 de Julio del 2003, el último Volkswagen Sedán salió del punto número 7 de la nave 28. Con flores y música de Mariachis, el personal involucrado en su producción dio una emotiva despedida al Escarabajo número 21.529.464. La ultima unidad iría destinada hacia Wolfsburg, donde está expuesta en el Auto-Museo de Volkswagen. A las 9:50 horas la línea de producción del Sedan se detuvo, dando fin a una historia de éxito de casi 68 años alrededor del mundo. Durante la ceremonia, Reihard Jung, Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, agradeció a los trabajadores mexicanos a través de un discurso breve en el que les recordó que "no solo participaron en la producción de un coche, sino también en la creación de una leyenda, una leyenda que quedara en la mente y en el corazón de todos los que tuvieron en el Escarabajo un compañero". Termina aquí la historia del Escarabajo, una historia larga y fascinante, una historia que refleja un sueño cumplido, un proyecto de éxito, la historia de un modelo que llegó más allá, conquistando el corazón de muchos

millones de personas. En la historia automotriz han habido coches de mucho éxito, pero ninguno como el Escarabajo, su historia, su imagen, su concepto, su aureola lo convierten en el coche más importante de la historia. Todos los que conservamos alguna de estas joyas debemos tratar de conservarlas para siempre, para que el Volkswagen, aunque se haya dejado de fabricar, perdure para siempre.