Moynihan TIGER Application 091509 Final

 

APPLICATION FOR TRANSPORTATION INVESTMENT  GENERATING ECONOMIC RECOVERY (TIGER) DISCRETIONARY GRANT  Name of  Project:  MOYNIHAN STATION PROJECT ‐ PHASE I  Type of  Project:  Transit  Organization Submitting Project:  New York State Department of   Transportation  Contact Person:  Robin Stout, President, MSDC  633 Third Avenue, 36th Floor  New York, New York 10017  212 803‐3819  [email protected]  Project Location:  421 8th Avenue, Farley Post Office Building, located  between 8th and 9th Avenues and between West 31st and 33rd Streets, New  York, New York.  Congressional District:  NY‐8  Project Sponsor:  New York State  Amount of  TIGER Grant Funds Being Requested:  $98,271,730 

 

I. 

Introduction 

Penn  Station  is  the  busiest  train  station  in  the  country.  It  is  the  most  heavily  trafficked  gateway  into  the  nation’s largest city, serving both the 8 million residents of  New York City (the “City”) and an additional 12  million  people  in  the  surrounding  metropolitan  region  as  well  as  8.5  million  intercity  rail  passengers  annually.  On  an  average  weekday,   approximately  640,000   passengers  use  the  station.  It  is  the  central  hub  for  the  Long  Island  Rail  Road  (“LIRR”)   and  New  Jersey  Transit  (“NJT”)  –  the  largest  and  third  largest  commuter  railroads  in  the  nation  –  –  and  the  place  where  60%  of   the  intercity  rail  passengers  on  Amtrak’s   Northeast Corridor and 25% of  all intercity rail passengers in the country originate or terminate their trips.  Penn  Station  is  also  a  critical  link  to  the  City  subway   system  –  14  of   the  City’s  25  subway   lines  are  integrated into or  are located within one block of  the station.  In short, Penn Station is the lynchpin of  the  mass transit system in the Northeast.  Because  of   their  size  and  density,  the  City  and  metropolitan  region  depend  heavily  on  public  transportation  in  general,  and  Penn  Station,  in  particular,  to  move  people  efficiently,  stimulate  economic   growth  and  improve  the  quality  of   the  environment  by  reducing  pollution  and  relieving  airspace  and  highway   congestion.  New  York  State  (the  “State”)  and  the  City  have  actively   encouraged  transit‐oriented  development  and  discouraged  urban  sprawl.  An  important  example  is  the  Hudson  Yards  District  directly  to  the  west  of   Penn  Station.  The  City  rezoned  this  47‐block  area  in  2005  to  stimulate  both  commercial   and residential development, is extending the #7 subway line to service the area, and anticipates between  one  and  two  million  square  feet  of   new  development  in  the  area  per  year  for  an  extended  period  of   time  once  the  real  estate  market  in  the  City  begins  to  rebound.  The  expansion  of   Penn  Station  to  service  this 

 

   

     

 

new district is critical to its success.

Notwithstanding  its  vital  role  at  the  center  of   rail  transit  in  the  City,  Penn  Station  has  serious  deficiencies  that constrain service delivery and efforts to increase intercity rail and transit ridership.  As a  result, it has  become the central choke point in ongoing federal, State and local efforts to increase rail and mass transit  ridership,  develop  high‐speed  rail  and  take  automobiles  off   the  roads.  The  Station  is  operating  at  more  than  100%  of   capacity,  and  station  congestion  is  getting  worse  as  ridership  on  all  three  of   its  tenant  railroads‐ Amtrak,  LIRR  and  NJT‐ has  been  steadily  growing  and  is  projected  to  continue  increasing.  Pedestrian movement during rush hour at the LIRR and NJT concourses is difficult and quickly deteriorates  to  Level  of   Service  (LOS)  E  and  F  in  even  moderate  delay  conditions  (see  Appendix  K  for  a  photograph  of   typical  peak  hour  crowding  on  the  NJT  concourse).  Amtrak’s  busiest  train  station  is  an  unattractive,  undersized, inefficient, underground facility that is a poor sister to the grand stations at other major cities  on  the  Northeast  Corridor.  While  it  serves  many  passengers  today,   Penn  Station  must  grow  if   it  is  to  accommodate  rising demand.  Moynihan  Station  will  address  this  problem  by  expanding  Penn  Station  to  include  a  new,  world‐class  th station  in  the  historic  Farley  Post  Office  Building,  directly  across  8   Avenue  from  Penn  Station.  The  Moynihan  Station Project (the “Project”),  in its full form, will create a new sky‐lit train hall, on the scale  of   Grand  Central  Terminal,  to  which  Amtrak  will  relocate  its  passenger  operations,  will  dramatically  increase  vertical  access  to  and  from  trains,  will  enable  the  three  railroads  to  maximize  their  use  of   existing  platforms  that  already  extend  west  of   Penn  Station  under  the  Farley  Building,  and  will  provide  station  entrances  west  of   Eighth  Avenue.  The  new  station  will  also  be  part  of   a  public‐private  partnership  involving  a  private  development  team  that  will  develop  approximately  one  million  square  feet  of   the  Farley  Building  and  its  Western  Annex  for  retail,  office  and  institutional  uses,  and  incorporate  unused  development  rights  from  the  Farley  Building  in  new  residential  and/or  commercial   development  on  nearby sites.  In  addition  to  its  transportation  benefits,  Moynihan  Station  is  an  important  historic  preservation  project  and,  as  it  entails  the  renovation  of   an  underused  landmark,  will  meet  the  highest  standards  for  green  development.  The  Farley  Building  was  designed  by  McKim,  Mead  and  White,  the  architects  for  the  original  Pennsylvania  Station,  and  was  expressly  designed  to  complement  the  original  station.  It  would 

 

 

not be possible to construct a new station building today in the same monumental style, from the ground  up,  without  a  massive  capital  outlay.  The  Farley  Building,  because  of   the  care  taken  in  designing  it,  and  the  quality  of   the  materials  used  in  its  construction,  offers  an  opportunity  to  reclaim  some  of   the  lost  glory  of   the  original  Pennsylvania  Station  at  a  fraction  of   the  cost  of   a  new  structure.  By  virtue  of   its  central  location,  the  creative   re‐use  of   a  landmark,  and  maximizing   the  use  of   existing  below‐grade  tracks  and  platforms,  the  Project  meets  the  most  critical  tests  for  sustainable  development  –  –  it  makes  the  most  of   existing  infrastructure  in a  dense  urban  area  rather than  calling  for  new  construction  (and  the  usage  of   new  materials)  on  either  scarce  open  space  or  space  that  should  logically  be  preserved  for  other  public  needs.  Phase  I  of   the  Project,   for  which  this  TIGER  Application  seeks  $98,281,730,   is  the  critical  first  step  in  expanding  Penn  Station,  relieving  congestion,  and  opening  the  doors  of   the  Moynihan/Penn  Station  complex  to  the  development  district  to  the  west.  Phase  I  consists  of   significant  improvements   to  the  below‐grade  rail infrastructure  in  and around  Penn Station  that  have  independent utility  and will  increase  capacity   for  both  intercity  and  commuter   rail  services,  enhance  subway  connections,  reduce  congestion,  allow  for  easier  access  by  persons  with  disabilities,  and  improve  passenger  safety   and  security.  Additionally,  Phase  I  will  serve  as  an  engine  for  economic  recovery  and  future  development  through  the  creation  of   thousands  of   construction‐related  jobs  jobs,,  and  thousands  more  associated  with  transit‐oriented  development in the Hudson Yards District.  Specifically, and as further detailed in this Application, Phase I would:  •

•

•

•

•

Expand  the  existing  West  End  Concourse  (“WEC”)   by  doubling  its  length  and  width,   thereby    access  to  eight  tracks  that  are  not  currently  served  by  this  concourse,  significantly  providing enhancing  passenger  circulation  space,  and  for  the  first  time  providing  space  for  the  sale  of   tickets (by vending machine)  on the concourse;  Provide thirteen new vertical access points to and from platforms,  significantly  reducing the time  required  for  passengers  to  clear  the  platforms,  plus  six  new  vertical  access  points  from  the  WEC  to the street;  th

st

Provide  two  above‐grade  entrances  through  the  Farley  Building  west  of   8   Avenue  at  31   and  rd 33   Streets,  decreasing  congestion  at  Penn  Station  and  improving  access  to  the  development  district to the west;  rd

rd

Expand  the  existing  passageway   below  33   Street  (the  “33   Street  Connector”)  between  Penn  Station  and  the  WEC  by  doubling  its  width,   thereby  increasing  capacity,  providing  access  to  the  subways and the new NJT station to be built a block north, and to facilitating compliance with the  Americans with Disabilities Act (ADA); and  Improve  Penn  Station  safety   and  security  by  adding  six  new  platform  ventilation  fan  rooms  beneath  the  Farley  Building,  which  with  the  faster  egress  described  above,  will  maximize   the  extent  to  which  the  Station  complies   with  National  Fire  Protection  Association  (NFPA)  Standard  130 (hereinafter defined). 

Upon  completion,  Phase  I  will  save  nearly  470,000   passenger  hours  annually  for  NJT  and  LIRR passengers,  over  28,000   passenger  hours  annually  for  Amtrak  passengers  and,  over  225,000  passenger  hours  for  riders  shifting  from  buses,  ferries  and  cars  to  rail.  Additionally,  these  mode  shifts  will  yield  a  savings  of   almost  20  million  vehicle‐miles  traveled  per  year.  Construction  spending  on  Phase  I  is  expected  to  generate  or  support  almost  2,500  job  job‐years  of   employment   and  $134.7   million  in  payroll  wages  (in  2009  dollars).  It is anticipated that at least  $41 million of  the construction spending on  Phase I will be awarded  to  minority‐owned,  woman‐owned,  small  or  disadvantaged  firms.  Furthermore,  Phase  I  of   the  project  is 

2

 

expected  to  generate  travel,  economic  development  and  life  safety  benefits  ranging  between  $498‐548  million,  when  discounted  at  7%,  depending  on  whether  the  hypothetical  scenario  of   an  emergency  evacuation is included. If  the same benefits are discounted at 3%, they range from $1.048 ‐1.12 billion.  Phase  I has  independent  utility and  will produce  significant  benefits on  its  own  even  if   Phase  II  is  delayed,  and  is  the  necessary  pre‐requisite  to  Phase  II.  Phase  II  of   the  Project  will  include  a  new  Train  Hall  and  station facilities for Amtrak and related development in the Farley Complex.   The Phase  I  below‐grade construction,  in  the  midst of  daily  operations  by  three  busy railroads,  is  complex  and  requires  close  coordination  and  substantial  force  account  work  by  the  railroads  (e.g.,  closure  of   tracks,  rerouting  of   trains,  de‐energizing  catenary   and  third  rail,  and  ensuring  flag  protection  while  construction workers  perform tasks on or near tracks  in active use).  The  construction schedule  for Phase  I  accounts  for  the  need  to  do  much  of   the  construction  work  in  the  trainshed  at  night  and  on  weekends  during  track  outages,  in  order  to  keep  Penn  Station  in  operation.  Phase  I  below‐grade  construction  must  be advanced  in a timely manner to ensure that the Phase II above‐grade work can proceed with adequate  room  for  staging  and  marshalling  labor  and  equipment,  and  without  unnecessary  obstruction  or  delay.  The  above‐grade  Phase  II  construction  does  not  involve  major  work  in  the  train  shed  and  therefore  will  proceed more quickly than Phase I.  The objective is to complete  Phases I and II at the same time.  The  Project  has  been  developed  in  consultation  with  federal,  State,  and  City  governments,  Amtrak,  the  LIRR,  the  Metropolitan  Transportation  Authority  (MTA),   NJT,  environmental,  historic  preservation  and  transportation advocates, elected officials and community groups.  II. 

Project Description 

Phase I   Phase I, which is the subject of  this Application, consists of  the following:  •

•

•

Expand  the  existing  WEC  by  doubling  its  length  and  width,  to  significantly  enhance  passenger  circulation  space.  The  WEC  would  be  extended  to  Penn  Station’s  southern  retaining  wall,  providing  access  to  17  tracks  as  compared  to  the  9  tracks  served  today  (platforms  3  through  11  will be served as compared  to 7 through 11 today).  The larger WEC will be of  benefit to NJT and  Amtrak  passengers  and  will  serve  all  the  LIRR  tracks.  The  WEC  will  be  large  enough  to  accommodate   ticket  vending  machines  for  LIRR  passengers,  who  now  must  buy  their  tickets  at  the  other  end  of   Penn  Station  (approximately  800  feet  away  at  7th  Avenue).  Also,  the  WEC  expansion will allow for future WEC access to  Platforms  1 and 2 (for NJT) and to Platform  12 (aka  the Diagonal Platform  for  Amtrak’s  Empire Corridor and/or  potential  future Metro  North  service,   which is part of  Phase II of  the Project).  Provide  thirteen  new  WEC  vertical  access  points  to  and  from  the  platforms,   plus  six  additional  elevators,  stairs  and  escalators  between  the  WEC  and  the  Farley  Building,  significantly  reducing  the  time  required  for  platform  clearance.  Vertical  access  is  critical  at  Penn  Station,  because  the  tracks  are  located  three  levels  below  grade,  and  the  speed  with  which  passengers  can  get  in  and  out  of   the  station  has  a  direct  bearing  on  train  throughput.  Vertical  access  is  particularly  important  at  the  west  end  of   Penn  Station,  because  the  existing  tracks  and  platforms  extend  under  the  Farley  Building,  but  today  there  is  little  or  no  vertical  access  from  this  end  of   the  platforms.  The  WEC  expansion  is  critical  to  maximizing  the  use  of   the  existing  track‐level  infrastructure at Penn Station.  th

Provide  two  new  above‐grade  entrances  west  of   8   Avenue  into  the  Farley  Building,  improving  access,  decreasing  congestion  at  Penn  Station  and  opening  up  the  Moynihan/Penn  Station 

3

 

complex  to the  development district to  the  west.  Passengers  will be  able to  enter  the  station  at  st rd the  corners  of   31   and  33   Streets  through  the  historic  Farley  Building  and  new  improved   public  plazas.  The  entrances  will  flank  the  magisterial  staircase  leading  up  to  the  retail  lobby  of   the  Post  Office  and  will  restore  some  of   the  grandeur  associated  with  entering  the  station  that  was  lost when the original Penn Station was torn down in the 1960’s.  rd

Expand  and  renovate  the  existing  33   Street  Connector  between  Penn  and  the  WEC  by  doubling  its  width,  thereby  increasing  capacity  and  making  it  ADA‐compliant  for  the  first  time.  This  will 

•

accommodate  passenger flow between Penn, the WEC, and Moynihan  Station, as well asth provide  th   direct  access  to  the  8   Avenue  A,  C,  and  E  subway  lines,  and  to  the  NJT  station  under  34   Street  that will open when NJT completes the tunnel under the Hudson River now under construction.  Improve  Penn  Station  safety   and  security  by  creating  new  platform  ventilation  beneath  Farley.  Six  new  ventilation  fan  rooms  would  provide  additional,  much‐needed  emergency  platform  ventilation  capacity  and  include  critical  design  elements  and  features  that  would  adhere,  to  the  maximum  extent  practicable,  to  guidelines  established  by  the  National   Fire  Protection 

•

 Association  (NFPA)  Standard   130:  Standard    for   Fixed   Guideway   Transit   and   Passenger   Rail   Systems. 

Attached   as  Appendix  A  are  (1)  a  diagram  showing  the  platforms  and  tracks  located  beneath  the  Farley  rd Building,  as  well  as  the  planned  Phase  I  improvements  to  the  West  End  Concourse  and  33   Street  th Connector  and  the  six  new  ventilation  fan  rooms;  and  (2)  a  diagram  showing  one  level  up  (8   Avenue  grade).  Additionally,  please  see  Appendix  A  for  a  diagram  showing  the  location  of   the  Farley  Building  in    to  Penn  Station  and  the  surrounding  area,  including  the  Hudson  Yards  District,  and  Appendix  relationship       K for an aerial  photograph  of   the  Farley  Complex,  and  an  artist’s  rendering  of   the  front  of   the  new  th Moynihan Station, showing one of  the new entrances on 8  Avenue.  Completion of  Phase I will  have independent utility, but will also mark  the necessary first step in the  long‐ awaited  revitalization  of   the  entire  Penn  Station  complex   –  expanding  its  capacity,  enhancing  its  frequency  and  quality  of   service,  and  creating  or  enabling  thousands  of   new  jobs  –  all  of   which  are  fundamental  pre‐requisites  to  accommodate   long‐term  regional  growth  in  population,  employment,  and  transportation.  Phase II  Phase II, which will be compatible with and build upon Phase I, will be separately funded and constructed.  Phase II will include the following:  •

•

•

A new, iconic, sky‐lit, train hall and related new facilities for rail passengers in the Farley Building.  Amtrak  will  be  the  anchor  transportation  tenant.  Facilities  will  include  a  train  hall  and  main  concourse  (slightly  larger  than  Grand  Central  Terminal),  dedicated  Amtrak  ticketing,  waiting,   and  boarding  areas,  and  more  than  fifteen  new  vertical  access  points  to/from  platforms  (in  addition  to those created in Phase I).  Intermodal  Hall.  This  grand  entrance  hall  will  have  a  glass  and  metal  skylight  and  will  provide  mid‐ block entrances to the Farley Building from both West 33rd and West 31st Streets.  Improved  Passenger  Circulation.  An  approximately  30  percent  increase  in  the  combined   total  of   passenger  stairs,  escalators,  and  elevators;  an  approximately  50  percent  increase  in  passenger  circulation space; and direct access from the Farley Building to 10 of  the 12 the platforms at track  level. 

4

 

•

•

•

•

III. 

Building  systems  and  infrastructure  improvements.  The  Farley  Building’s  mechanical   systems  would be upgraded to meet the needs of  the new station and reconfigured facility.  Landmark  restoration.  The  historic  Farley  Building  and  its  Western  Annex,  designed  by  McKim,  Meade  &  White,   is  listed  in  the  National  Register  of   Historic  Places  and  is  designated  as  a  landmark  by  the  New  York  City  Landmarks  Preservation  Commission.  The  exterior  of   this  complex  would  undergo  a  comprehensive  building  restoration,  with  stonework  and  mortar  cleaned and refurbished, and windows restored and replaced as necessary.  Transit  Oriented  Retail Retail..  Approximately  86,000   square  feet  of   transit‐oriented  retail  and  commercial  space will be created.  This space is in addition to the approximately 300,000 ‐square‐ foot train station.  Activation  of   the  diagonal  mail  platform.  Platform  12  would  be  lengthened  and  vertical  circulation  elements  added  to  allow  the  two  adjacent  tracks  beneath  the  Farley  Building,  which  have  never  been  used  for  passenger  service,  to  accommodate   additional  Amtrak  Empire  Service  trains, and/or potentially Metro‐North service. 

Project Parties, Background and Qualifications 

The  applicant  is  the  New  York  State  Department  of   Transportation  (“NYSDOT”).  NYSDOT  is  an  executive  agency  of   New  York  State,  established  pursuant  to  Section  11,  et  seq.  of   the  New  York  State  Transportation  Law.  NYSDOT’s  functions,  powers  and  duties  include  the  coordination  and  development  of   comprehensive,  balanced  transportation  policy  and  planning  for  the  State  to  meet  present  and  future  statewide  needs  for  adequate,  safe  and  efficient  transportation  facilities  and  services  at  reasonable  cost  to  the  public;  and  coordinating  and  assisting  in  the  development  and  operation  of   such  transportation  facilities and services.  The  State  and  NYSDOT  have  worked  together  with  the  following  governmental  entities  to  develop  the  Project and this application:  A.  Moynihan  Station  Development  Corporation  (“MSDC”),  a  public  benefit  corporation  and  a  subsidiary  of   Empire  State  Development  Corporation  (“ESDC”),  the  primary  economic   development  agency  of   the  State.  MSDC  was  specifically  created  to  advance  the  development  of   a  new  passenger  rail  station  for  the  City,  and  has  been  involved  in  the  planning  and  design  work  for  Moynihan  Station,  and  in  securing  funding  partners  for  the  Project,  since  its  formation  in  the  mid‐1990s.  ESDC  (web  site:  www.empire.state.ny.us )  is  a  public  benefit  corporation  that  administers  a  series  of   loan,  grant,  and  technical  assistance  programs  to  attract  and  retain  business  in  the  State.  ESDC  purchased  the  Farley  Complex in 2007 to facilitate its adaptive reuse as a train station.  B.  The  Port  Authority  of   New  York  and  New  Jersey  (the  “PA”),   a  bi‐state  agency  created  by  Compact  between  the  states  of   New  York  and  New  Jersey,  and  approved  by  the  U.S.  Congress,  has  developed  this  Application  together  with  MSDC  and  will  be  part  of   the  team  that  will  oversee  the  Project  with  MSDC  going  forward.   The  PA  (web  site:  www.panynj.gov www.panynj.gov))  is  charged  with  designing,  building  and  operating  public  transportation  facilities,  and  currently  operates  and  maintains  a  network  of   five  major  airports  (JFK,  LaGuardia,  Newark  Liberty,  Teterboro  and  Stewart),   six  interstate  bridges  and  tunnels,  two  interstate  bus  stations,  six  port  terminals  (passenger  and  cargo),   and  a  commuter  rail  system  (PATH)  serving the City’s greater metropolitan area. 

5

 

C.  The three operating railroads that currently serve Penn Station:  Amtrak,  which operates all of     the nation’s intercity passenger rail service; the LIRR and NJT, which provide commuter  rail service in New  York and New Jersey.  1.  Amtrak  was  created  by  the  federal  government  in  1972  to  operate  and  maintain  the  nation’s  network  of   intercity  rail  passenger  service.  In  fiscal  year  2008,  Amtrak  carried  approximately  28.7  million  passengers,  of   which  8.5  million  passed  through  Penn  Station,  by  far  the busiest station in the entire country.  2.  The  LIRR  is  a  unit  of   the  MTA,  a  public  authority  established  by  the  State  to  operate  various  public  transportation  services  in  the  City’s  greater  metropolitan  area.  The  LIRR,  the  nation’s  busiest  commuter  railroad,  carries  approximately  88.5  million  passengers  per  year,  of   which more than 66 million use Penn Station.  3.  NJT  is  New  Jersey’s  public  transportation  corporation.  It  was  established  by  the  State  of   New  Jersey  to  provide  transportation  services  (bus,  rail  and  light  rail)  between  various  points  within   New  Jersey  and  between  New  Jersey  and  the  City.  NJT NJT,,  the  nation’s  third  busiest  commuter   railroad, carries  approximately  82.5  million  passengers  per  year,  of   which  47.5  million  use Penn Station.  IV. 

Shovel Ready Criteria;  Feasibility 

The Phase I work that is the subject of  this Application, is both technically and financially feasible for the   reasons:  following A.  Realistic  Schedule Schedule..  Phase  I  project  elements,  including  the  WEC  and  platform  ventilation  systems,  are  substantially  designed,  and  construction  of   these  elements   can  commence  by  mid‐2010.  Below  is  the  currently  projected  schedule  for  Phase  I,  including  a  description  of   the  work,  cost,  and  jobs  created by calendar quarter, from commencement  to completion.  The  projected  schedule  has  been  carefully  and  conservatively  developed,  by  MSDC’s  engineering  consultants  (URS)  in  conjunction  with  the  PA’s  Engineering  Department,  to  reflect  the  complexity  of   advancing  construction  within  the  Amtrak  trainshed  while  at  the  same  time  keeping  Penn  Station  fully  operational  while  work  is  ongoing.  Phase  I  trainshed  work  generally  requires  Amtrak,  LIRR  and/or  NJT  to  de‐energize  catenary  and/or  third  rail,  and  to  take  tracks  out  of   service,   which  is not  possible  during  peak  load  periods  (Monday‐Friday,  early  morning  to  late  evening).  Accordingly,  a  good  portion  of   the  Phase  I  work  must  take  place  during  nights  and  weekends.  Night  work  is  typically  limited  to  between  11  PM  and  5  AM.  Weekend  work  has  a  roughly  52‐hour  window  (between   late  Friday  evening  and  early  Monday   morning)  but,  because  of   Amtrak  operations,  major  holidays,  and  other  station  work  (e.g.,   repairs  to  the  East  River  and  Hudson  River  tunnels,  which  normally  take  place  over  weekends),  this  window  may  be  available  for  as  few  as  32  weekends  a  year  on  average.  Moreover,  when  Amtrak  does  provide  a  specific  track  outage,  it  will  likely  only  de‐energize  two  adjacent   tracks  at  a  time.  This  limits  the  work  area  to  space directly above the de‐energized catenary  and tracks.  All of  these factors were taken into account in  developing  the  attached   schedule,  which  reflects  a  conservative  overall  construction  duration  to  substantial completion of  all Phase I elements of  72 months. 

6

 

Moynihan Project - Phase 1 Schedule Pl at f o r m Ven t i l at i o n Design n Procureme Procurement nt 2009 Q4 Desig 2010 Q1 Design / CFD Smoke Analysis Q2 Design / Amtrak Review Q3 Design / Final Amtrak Approval Q4 Desig Design n and Equip Equipment ment Procurement Design n and Major Equipme Equipment nt 2011 Q1 Desig Procurement

           

Do l l ar s 1,458,000 1,458,000 1,458,000 1,458,000 4,833,000

W es t En d Co n c o u r s e Design Procurement Design Design Design/Construction starts: AMTRAK begins catenary relocation 5,333,000 Design work ongoing: AMTRAK continues with catenary relocation 5,833,000 Bid /Award Main Package, AMTRAK continues catenary relocation work

Do l l ar s 1,671,907 1,671,907 1,671,907 1,671,907

To t al 3,129,907 3,129,907 3,129,907 6,504,907

Na National tional Job s (J o b -year s ) 33 32 32 66

1,671,907

7,004,907

71

2,528,462

8,361,463

82

Q2 Bid /Aw /Award ard Main Main Packa Package; ge; Equipment Testing, Mobilization Starts

 

5,533,000 Bid /Award Main Package, AMTRAK completes catenary relocation work

3,131,769

8,664,769

85

Q3 Mobilization and Dem o ollition Start

 

5,840,000 Mobilization; Construction begins North end of WEC

4,613,125

10,453,125

103

Q4 Demol Demolition ition an and d Constructio Construction n/ Excavation for Column Foundations

 

6,166,000 Mobilization; Construction begins, staging areas developed, openings created

5,941,073

12,107,073

119

 

6,166,000 Construction begins, demolition of existing WEC select elements

6,251,073

12,417,073

118

Q2 Cons Construct truction: ion: Structural Structural Steel Shop Drawings

 

6,322,000 Construction; steel surveys, shop drawings, demolition continues

6,521,137

12,843,137

122

Q3 Cons Construct truction: ion: Structural Structural Steel Steel and Drawings / Fabrication

 

7,573,000 Construction of all West End Concourse Components

7,116,970

14,689,971

140

Q4 Const ru ruction: S Stt ar art St Steel Er Erection

 

8,073,000 Construction of all West End Concourse Components

7,116,970

15,189,971

145

 

8,073,000 Construction of all West End Concourse Components

7,273,445

15,346,445

142

Q2 Cons Construct truction: ion: Steel Erection, Erection, major electrical rough-in

 

7,603,290 Construction of all West End Concourse Components

7,273,445

14,876,735

138

Q3 Cons Construct truction: ion: Constructio Construction n Fan Rooms; major electrical rough-in

 

7,273,445

14,846,735

137

Q4 Const Constructi ruction: on: Set Fans w within ithin the Rooms

 

7,573,290 Construction; Punch List and 8th Avenue Grade Entrance Close-out 7,160,000 Construction; Punch List and 8th Avenue Grade Entrance Close-out 6,747,000 Construction; Punch List and 8th Avenue Grade Entrance Close-out 6, 6,33 335 5,0 ,000 00 Construction of WEC to Platform 3,  Additional Landings, Landings, WEC to Platform 1 &

6,973,445

14,133,445

131

6,973,445

13,720,444

123

6,973,445

13,308,444

120

6,890,970

12,212,970

110

2012 Q1 Construction: Foundation

Construct truction: ion: Construction Construction Fan 2013 Q1 Cons Rooms

Constructi ruction: on: Set Fans w within ithin the 2014 Q1 Const Rooms Q2 Co Cons nstr truc ucti tio on: fan fan ro room om flo floor ors, s, wal wallls

   

rd

2, and 33  Street Connector Construction of WEC to Platform 3, rd

 Additional Landings Landings and 33  Street Connector  5, 5,32 322 2,0 ,000 00 Construction; Punch List and WEC to Platform 1 & 2 close out

Q3 Co Cons nstr truc ucti tio on: fan fan ro room om flo floor ors, s, wal wallls

 

Q4 Const Constructi ruction: on: Syste System m tie-ins, connections to AMTRAK systems

 

3,446,000 Construction; Punch List and WEC to Platform 1 & 2 close out

6,491,137

9,937,137

89

Constructi ruction: on: Syste System m tie-ins, 2015 Q1 Const connections to AMTRAK systems

 

3,033,000 Construction of WEC Remaining Components

6,261,137

9,294,137

81

Q2 Cons Constructi truction: on: Testing, Testing, Configuration and Operations

 

2,708,000 Construction of WEC to Platform 3 Construction of WEC Remaining Components

5,731,073

8,439,074

74

Q3 Punch List / Testi Testing, ng, Configu Configuratio ration n and Operations , start Project Close out

 

2,142,000 Punch List and WEC to Platform 3 and  Additional Landings Close Close out;

5,621,779

7,763,778

68

Q4 Punch List / Project Close-out

 

1,612,000 Punch List and WEC to Platform 3 Close

4,239,125

5,851,125

51

rd

out; Construction of 33 Street Connector Continues

2016 Q1

Construction of 33  Street Connector Continues

rd

3,366,061

3,366,061

29

Q2

Construction of 33  Street Connector Continues

rd

2,948,702

2,948,702

25

Q3

Punch List and 33  Street Connector Close out rd Punch List and 33  Street Connector Close out $ 127,800,584 To t al Wes t En d Co n c o u r s e

rd

1,931,769

1,931,769

16

1,528,462

1,528,462

13

Q4

 

To t al Pl at f o r m Ven t i l at i o n

 

7

$ 139,330,998

$ 267,131,582

2,494

 

B.  Design  Work  Substantially  Advanced.  Design  of   the  expanded  West  End  Concourse  (WEC)  is  almost  complete.  Construction  documents  were  essentially  taken  to  the  90%  completion  stage  in  late  2006,  and  submitted  to  Amtrak  for  approval,  along  with  a  force  account  schedule  and  cost  estimate.  Modest  revisions  will  be  required  to  reflect  extension  of   the  WEC  to  the  south  retaining  wall  of   Penn  Station  (in  2006,  the  WEC  was  to  be  extended  only  to  Platform  3),  and  modified  staircases.  It  is  anticipated  that  Amtrak review of  the WEC will be completed by no later than early 2010.  Additionally, a  force account agreement will be entered into with Amtrak prior to commencement  of  the Phase I work.  With  respect  to  platform  ventilation,  in  August  2006,  MSDC  submitted  a  90%  complete  construction  package to Amtrak.  Amtrak requested  certain modifications, which were made and incorporated into the  design.  The  final  plans  will  be  resubmitted  to  Amtrak,  with  the  requisite  computer ‐simulated  smoke/fire  modeling, for Amtrak’s final approval, which is expected no later than early 2010.  C.  Environmental  Reviews  Nearing  Completion Completion..  A  number  of   federal  and  State  discretionary              actions are needed in order to implement  the  Project,  and  therefore  the  Project  is  undergoing  environmental  review  under  both  the  National  Environmental  Policy  Act  (“NEPA”)   and  the  New  York  State  Environmental  Quality  Review  Act  (“SEQRA”).  MSDC,  ESDC  and  the  PA  are  confident  that  the  environmental  review  process,  already  underway,  can  be  completed  by  year  end  2009  and  will  confirm  that  the  current  Project,  including  the  proposed  Phase  I  work,  will  not  result  in  any  significant  adverse  environmental  impacts  that  cannot  be  mitigated  through  identified  and  readily  available  measures.  This confidence is based on the following:  1)  Detailed  Draft  EA  Already  Submitted;  Builds  on  Substantial  Prior  Work.  The  lead    of   NEPA  is  FRA.  FRA  is  currently  considering  a  draft  Environmental  Assessment  agency  for  purposes (“EA”)   for  the  Project,  which  was  submitted  by  MSDC  and  ESDC  on  August  24,  2009.  This  draft  EA  analyzes   the  full  Project  in  detail,  including  Phase  I  and  Phase  II,  and  builds  upon  the  substantial  body  of   environmental  review  work  already  completed  by  FRA,  USPS,  MSDC  and  ESDC,  with  respect  to  the  proposed  development  of   a  new  train  station  in  the  Farley  Complex,  including,  most  recently,  a  final  environmental  impact  statement,   issued  by  ESDC  under  SEQRA  in  2006  (the  “2006  SEQRA  FEIS”),  for  the  same  basic  proposal  [available   at:  www.nylov www.nylovesbiz.com/M esbiz.com/MoynihanStation/FE oynihanStation/FEIS_default.asp], IS_default.asp],  and  a  final  EA issued  jointly  jointly by USPS and FRA in 2006 (the “2006 NEPA EA”) (see Appendix H), based in large measure  on  the  2006  SEQRA  FEIS.  USPS  issued  a  Finding  of   No  Significant  Impact  (“FONSI”)  in  2006  based  on  this  EA prior to selling the Farley Complex to ESDC (see Appendix H).  Prior  to  2006,  the  proposal  to  construct  a  new  train  station  in  the  Farley  Building  had  been  the  subject  of   multiple  environmental  reviews,   and  decision‐making  under  both  NEPA  and  SEQRA.   In  1995,  FRA  issued  a  draft  EA  followed  by  a  final  EA  in  1999.  Based  on  the  final  EA,  FRA  issued  a  Finding  of  No Significant Impact (“FONSI”) in 1999 (see Appendix I), and ESDC issued a negative declaration under  SEQRA in 2003.  2)  Current  Project  is  Very  Similar  to  What  Was  Analyzed  in  2006 2006..  The  Project  is  very  similar to what was analyzed  in the 2006 SEQRA FEIS and the 2006 NEPA EA.  Based on the 2006 NEPA EA,  USPS issued  a FONSI.  Similarly,  MSDC and ESDC  concluded,  on  the basis of  the 2006 SEQRA  FEIS,  that  the  project  as  then  proposed  would  not  have  any  significant  adverse  environmental  impacts  that  could  not  readily  be  addressed  and  mitigated.  Although  changes  in  scope  and  in  background  conditions  warranted  an  updated  NEPA  and  SEQRA  review,  the  draft  EA  that  was  recently  submitted  to  the  FRA  is  intended  to  fulfill that purpose and reaches the same conclusion.  3)  Consultations  with  FRA.  Before  submitting  the  draft  EA,  MSDC  and  ESDC,  through  counsel,  discussed  applicable  NEPA  requirements  with  FRA  staff   and  the  proposed  approach  towards  satisfying  those  requirements  − namely,  the  preparation  and  submission  of   a  detailed  draft  EA,  building  upon the 2006 SEQRA FEIS.  Based on the draft EA, it is expected that a new FONSI could be issued by FRA, 

8

 

imposing  as  conditions  those  mitigation  measures  identified  in  the  draft  EA,  just  just  as  USPS  did  in  2006  and  FRA did in 1999.  The final decision of  whether or not to accept the draft EA and issue a FONSI rests with the FRA.  If  issued,  it  would  constitute  the  sole  remaining  environmental  approval  under  NEPA.  MSDC  and  ESDC  are  prepared  to  continue  a  dialogue  with  FRA,  to  respond  to  any  questions  or  comments,  to  prepare  a  final  EA, and (if  requested) to prepare a draft FONSI for FRA review and consideration.  4)  Remaining  SEQRA  Review.  With  respect  to  SEQRA,   a  technical  memorandum,   similar  to  the  draft  EA,  is  being  prepared  to  determine  whether  any  project  modifications  or  changes  in  circumstances  occurring  since  preparation  of   the  2006  SEQRA  FEIS  require  further  examination  in  a  supplemental EIS.  If  the technical memorandum demonstrates that the updated Project does not present  any  significant  adverse  environmental  impacts  not  previously  addressed  in  the  2006  SEQRA  FEIS,  it  is  anticipated  that  ESDC  and  MSDC  would  determine  that  no  supplemental  EIS  under  SEQRA  is  required,  thereby completing the SEQRA review of  the updated Project.  5) No Approvals Required Under Historic Review Laws Laws..  No approvals are expected to be  required  with  respect  to  the  Project  under  the  applicable  historic  review  laws  and  regulations.  Consultation  has  and  will  continue  to  take  place  with  the  New  York  State  Historic  Preservation  Office  (“SHPO”)   and  other  consulting  parties  identified  pursuant  to  the  Section  106  process,  as  required  by  federal  and  State  law,  and  it  is  anticipated  that  SHPO  will  confirm  in  a  revised  Programmatic   Agreement  (that  would  replace  a Programmatic   Agreement  executed  in  2006  (see Appendix  J) that,  subject  to  review  of  the final design,  it  expects the  current  Project  would not have  any  adverse effect  on  historic resources.  In  the  event  FRA  determines,  on  the  basis  of   the  draft  EA  submitted  on  August  24,  2009  and  the  Section  106  consultation  process,  that  the  Project  would  not  have  adverse  effects  on  the  Farley  Complex,  the  de  minimis  exemption  to  the  Section  4(f)  requirements  would  be  applicable,  and  no  additional  findings  would be needed to satisfy the requirements of  that statute.  D.  Legislative  Approval.  The  Project,  including  Phase  I,  will  require  approval  of   the  New  York  State  Public  Authorities  Control  Board  (“PACB”),  a  body  consisting  of   one  representative  each  from  the  New  York  State  Assembly,  the  New  York  State  Senate,  and  the  New  York  State  Governor’s  Office.  Such  approval  will  be  sought  in  late  2009,  and  should  take  approximately  five  months.  No  other  legislative  approvals are required.  E.  Project  Already  Incorporated  into  State  and  Local  Transportation  Planning Planning..  The  Project,  including  the  Phase  I  improvements  described  in  this  Application,  is  included  in  both  the  region’s  Transportation  Improvement  Program  (“TIP”)  and  the  Statewide  Transportation  Improvement  Project  (“STIP”).  The  Metropolitan  Planning   Organization  (“MPO”)   covering  the  Project  is  the  New  York  Metropolitan  Transportation  Council  (“NYMTC”).  NYMTC’s  current  TIP  was  adopted  in  October  2007  and  covers  the  federal  fiscal  year  (FFY)  period  of   2008‐12  (October   1,  2007  thru  September  30,  2012).   The  Project  was  part of  this adopted program.  On  December   10,  2007,  the  Federal  Highway  Administration  formally  approved  the  New  York  Statewide  TIP (STIP) for the same period (FYY 2008‐2012),  which included the Project.  The  approved  TIP  listing  does  not  identify  all  currently  available  public  funding  sources,  and  is,  therefore,  in  the  process  of   being  amended.  The  amended  listing  will  reflect  the  increase  in  total  funding,  amend  the name of  the project, and update the project description.  NYMTC has worked closely with project staff   on the amendment  and it is expected to be completed by the end of  2009. 

9

 

F.  Funding  Sources  Have  Been  Identified  and  Secured.  NYSDOT,  ESDC,  MSDC  and  the  PA  have  worked  hard  to  identify  and  secure  a  package  of   funding  sources  covering  all  of   the  projected  costs  of   Phase  I  work.  The  overall  Project  has  received  several  federal  funding  awards  since  its  inception.  These  have  included awards  within  the  recent  rounds  of   the  various  transportation  authorization  bills  passed  by  Congress,  as  well  as  specific  earmarks   within  other  funding  bills.  Starting  in  1997,  the  Project  was  provided  funding  as  part  of   ISTEA,  and  later  received  funding  within  the  TEA‐21  authorization  process.  FHWA funding, managed by New York  State  and matched with State funds,  provided  an additional  source  of  funding  for the Project in  its  early stages.  These sources, combined with local matches provided by the  City,  paid  for  all  public  pre‐construction  and  planning  costs  for  the  Project.  Other  federal  funding  was  included in spending bills for fiscal years 2001‐2003, although these funds remain currently un‐obligated.  The  projected  costs  of   the  Phase  I  work,  and  the  sources  of   funds  to  be  applied  to  cover  such  costs  are  summarized  below:  Total estimated cost of  Phase I work: 

$267 Million 

Funding Sources Sources::  TIGER Discretionary Grant: 

$98, 281,730  

Other funds (federal, State and  local) 

$168,718,270  

The currently available public funding sources for Phase I are:  Federal  PL 104‐59  (ISTEA/NHSDA)  PL 105‐66  PL 105‐178 (TEA‐21)  FY 01 PL 106‐346  FY 02 PL 107‐87  FY 03 PL108‐7  SAFETEA‐LU  FHWA 

Executed  Executed  Executed  Not Executed  Not Executed  Not Executed  Not Executed  Executed 

Total Federal sources:  

$109,718,270  

State/Local  Port Authority of  New York and New Jersey Not Executed  Metropolitan Transportation Authority  Other State and Local Funds  (CMAQ   application pending)  Total State/Local  sources:  

$5,167,062   $12,000,000   $16,478,285   $19,956,856   $20,000,000   $19,870,000   $15,000,000   $1,246,067  

$10,000,000  

Not Executed 

$35,000,000  

Not Executed 

$14,000,000   $59,000,000 

Total Sources:  Project Cost:  TIGER Request: 

$168,718,270  $267,000,000   $98,281,730 

The  total  estimated  cost  includes  a  contingency  factor  of   10%  (approximately  $25  Million),  to  address  potential  overruns.  This  is  consistent  with  contingency  reserves  established  for  large  infrastructure  projects,  including  FRA  projects.  In  addition,  MSDC,  ESDC  and  the  PA  are  advancing  the  Phase  I  work  on 

10

 

behalf   of   the  State.  It  is  anticipated  that  the  State,  and/or  MSDC,  ESDC  and  the  PA,  will  absorb  any  cost  overruns not covered by the contingency amount.  G.  An  Experienced  Project  Team  Has  Been  Assembled  to  Manage  the  Work  Going  Forward.  The      Phase I work  going  forward  will  be  jointly  jointly  managed  by  senior  officials  at  MSDC  and  the  PA,  assisted  by  a  team  of   nationally‐recognized  engineering,  design  and  environmental  consultants.  The  overall  coordinator  of   the  Phase  I  project  will  be  Andrew  Lynn  (PA ‐ Senior  Advisor  to  the  Executive  Director  and                             ‐ Director  of  Regional by Robin  Department), Stout (MSDC   – President), Peter   Rinaldi (PA     for Development),   ‐ PA  Engineering   Mark  D.  Hoffer Assistant Director Special  Projectsassisted and (PA  ‐ Special Advisor to the Executive Director and Senior Counsel).  Each of  these individuals has 25‐35 years of  public  nd and private sector experience, including work on major public projects such as Moynihan  Station, the 42   nd Street  Bus  Terminal,  the  World  Trade  Center,  the  PATH  commuter   rail  system,  the  42   Street  (Times  Square)  Development Project, and the Jacob Javits Convention Center.  The team has been supplemented  by  outstanding,  internationally  recognized  consultants,  including  but  not  limited  to:  Skidmore  Owings  &  Merrill,  long‐term  design  architects  for  the  Project;  Systra  Engineering,  specializing  in  below‐grade  coordination  with  the  railroads;  Severud  Associates,  providing  structural  engineering;  URS, providing  engineering,  design,  and  "owner's  representative" services; AKRF, an  environmental  services  firm  with  decades  of   specialized  expertise  in  Manhattan  mega‐projects;  and  Bryan  Cave,  a  multi‐disciplinary  law  firm with specialties in real estate and environmental law.  H.  Significant  Experience  in  Managing   Federal  Grants Grants..  The  PA,  which  has  developed  this  Application  with  MSDC  and,  together  with  MSDC,  will  be  part  of   the  team  that  will  administer  the  Project  going  forward,   has successfully  managed  previous  federal grants that  are  equal to or substantially greater  in  amount  than  the  TIGER  Discretionary  Grant  being  sought  herein.  The  PA  manages  an  extensive  program  of   capital  investments  in  its  transportation  facilities.  It  currently  anticipates  spending  approximately $26 billion on such investments during the 10 year period of  2007‐2016.  I.  Significant  In‐House  Financial  Management   Capabilities.  With  respect  to  financial  management   of   the  Phase  I  work,  both  ESDC  (the  parent  of   MSDC)  and  the  PA  are  established  governmental  organizations,  each  having  been  in  existence  for  decades.   Each  organization  has  a  chief   financial  officer  and  an  in‐house  accounting  and  treasury  staff.  Each  has  the  legal  authority  to  issue  bonds,  notes  and  other  evidence  of   indebtedness,  and  each  regularly  issues  debt  instruments  for  general  corporate  purposes  that  has  been  highly  rated  by  national  rating  organizations  (The  PA’s  Consolidated  Bonds  were  most  recently  rated  Aa3  by  Moody’s  Investors  Service,  AA‐ by  Standard  &  Poor’s,  and  AA‐ by  Fitch;  ESDC’s  senior  general  corporate  purpose  debt  was  most  recently  rated  Aaa  by  Moody’s,  AAA  by  Standard & Poor’s, and AAA by Fitch).  J.  Wide  Support  for  the  Project.   The  Project,  including  the  Phase  I  work,  enjoys  wide  support  from  many  stakeholders  including  transportation  advocacy   and  historic  preservation  groups,  the  real  estate and construction industry, State and City elected officials.  (See Appendix B for letters of  support. )  For  all  of   the  above  reasons, NYSDOT, ESDC,  MSDC  and  the  PA  believe  that  the  Phase  I  project  is  feasible,  and  that  timely  completion  of   the  Phase  I  work  can  be  readily  achieved.  Although  any  large‐scale  construction  project  poses  risks,  the  aforementioned  parties  believe  that  the  risks  in  this  case  are  manageable and have been effectively addressed.  V. 

Long‐Term Outcome Discussion 

A.  Summary Summary..  Phase  I  of   the  Project  will  make  significant  improvements  to  the  capacity  and  functionality  of   the  Penn  Station  complex  as  a  whole.  By  rehabilitating  existing,  and  building  new,  concourse space and vertical access points, Phase I will improve existing elements of  Penn and will reduce  overall  operational  stress  and  cost  (See  “State  of   Good  Repair”  below).  Phase  I  elements  will  also 

11

 

directly  increase  the  economic   competitiveness  of   not  only  the  Far  West  Side  of   Manhattan,   but  of   the  City  and  the  entire  region.  This  has  national  and  international  ramifications  as  global  companies  make  world‐wide  decisions  on  where  to  locate  their  operations  (See  “Economic   Competitiveness”  below).  Further,  the  Phase  I  improvements  improve  mobility  and  connectivity,  and  the  reuse  of   existing  facilities  over  existing  rail  tracks  is  a  very  efficient  use  of   resources  (See  “Livability”  and  “Sustainability”  below).  The  platform  ventilation  improvements  are  critical  life‐safety  enhancements   that  will  safeguard  the  lives  of   hundreds  of   thousands  of   people  daily  (See  “Safety  and  Security”  below).  Finally,  Phase  I  will  be  coordinated  with  the  Access  to  the  Region’s  Core  (“ARC”)  Project  and  the  expansion  of   the  #7  subway  line;  these  two  projects  are  companion  projects  to  the  larger  Project,   and  will  also  assist  in  moving  employees  and  residents  to  and  from  new  commercial   development  expected  throughout  the  Far  West  Side.  B.  State  of   Good  Repair Repair..  Existing  Penn  Station  operates  well  beyond  its  capacity,  is  inefficiently  organized,  fails  to  operate  in  full  compliance  with  NFPA  130  life  safety   standards,  and  consists  of   many  antiquated  elements  in  need  of   rehabilitation.  These  defects  constrain  and  discourage  both  inter‐city  and  commuter  passenger  rail  travel  into  the  City,  impede  the  implementation  of   true  High  Speed  Rail  on  both  the  Northeast  and  Empire  Corridors,  and  constitute  a  drag  on  the  entire  New  York/New  Jersey  regional  economy.  Without  efficient  and  welcoming  public  transit  access,  fewer  people  will  live,  work,  play,  visit,  and  spend  in  the  region,  and  projected  future  growth  will  fail  to  materialize.  Phase  I  will  begin  to  take  direct,  tangible,  quantifiable  steps  to  substantially  alleviate  constraining  conditions  in  the  Penn  Station  complex,  and  specifically  will  repair,  rehabilitate,  and  extend  existing  Station  elements  such  as  the  West  rd End  Concourse,  the  33   Street  Connector,  and  Platform  Ventilation,  which  in  their  current  inadequate  condition do  not  adequately serve Penn’s  existing passengers  (let  alone additional future  passengers) and  therefore threaten economic  growth and stability.  1)  Historical  Design  Issues  of   Access  and  Ventilation.  For  decades,  federal,  State,  regional,  and  City  transportation  officials  have  labored  to  improve  Penn  Station.  One  critical  design  flaw  in  the  Penn  Station  complex  for  today’s  rail  passengers  is  that  although  approximately  one‐third  of   the  th length  of   Penn’s  platforms  extends  beneath  Farley  (west  of   8   Avenue),  for  decades  there  was  no  passenger vertical access beneath Farley.  This is a vestige of  Penn Station’s days as primarily an inter‐city  th hub  in  the  first  half   of   the  last  century,  when  the  eastern  two‐thirds  of   the  platforms  (east  of   8   Avenue)  th was  more  than  sufficient  for  passenger  rail,  and  the  western  one‐third  of   the  platforms  (west  of   8   Avenue) were dedicated to USPS for “mail‐by‐rail” (hence, the Farley Post Office).  The physical structures  have  not  changed,  but  demand  has  undergone  a  staggering  reversal:  in  the  latter  half   of   the  last  century,  through  today,   passenger  rail  travel  (particularly  commuting)  has  expanded  exponentially,  while  USPS  reliance  on  rail  transport  has  dwindled  to  essentially  nothing.  Therefore,  although  no  mail  has  been  dropped  from  Farley  to  the  platforms  in  years,   nonetheless,  hundreds  of   thousands  of   commuters  who  every  day  board  or  exit  the  western  third  of   trains  (beneath  Farley)  are  forced  to  walk  hundreds  of   feet    they  can  access  Penn  Station  and  the  City  beyond.  This  keeps  the  platforms  dangerously  east  before crowded  beyond  their  capacity,  increases  train  dwell  time,  and  generally  clogs  inter‐city  and  commuter  rail traffic throughout the entire region and the entire Northeast Corridor.  The  LIRR  recognized  this  situation,  and  began  to  address  it  with  the  construction  of   the  WEC,  completed  th in  1988.  For  the first time,  platform access for  passengers became  available west  of   8  Avenue, but  only  for  Platforms   7  to  11  (Penn  Station’s  northern‐most  platforms,  used  primarily  by  LIRR),  and  not  to  Farley  (which  remained  a  postal  facility).  Senator  Moynihan  took  the  Farley  possibilities  much  further  by  conceiving of  the conversion of  the Farley Building itself  into a train hall with myriad direct connections to  all platforms and to the WEC.  Additionally,  again  as  a  result  of   the  historic  “Penn  passenger”/”Farley  mail”  split,  for  decades  platform  th th ventilation  has  existed  in  the  trainshed  only  between  7   and  8   Avenues.  No  platform  ventilation  exists  th th west  of   8   Avenue,  although  the  entire  Farley  block  has  been  decked  over  (to  9   Avenue)  for  more  than  70  years.  Such  an  arrangement  would  present  difficulties  in  the  event  of   an  emergency  smoke  condition  in the trainshed, and fails to comply  with NFPA Standard 130 (see “Safety” below). 

12

 

These  historic  design  issues  stymie  the  potential  for  Penn  Station  and  threaten  future  economic  growth  and stability for the entire New York/New Jersey region.  2)  Current  Plan  to  Substantially  Upgrade  Existing  Access  and  Ventilation,  and  Minimize  Life‐Cycle  Costs.  Phase  I  of   the  Project  will  immediately  address  these  issues  by  rehabilitating  and  expanding  the  WEC,  creating  thirteen  new  passenger  vertical   access  points  between  the  platforms  and  the  WEC,  creating  WEC  access  directly  to/from  8th  Avenue,  rehabilitating  and  expanding  the  33rd  Street  Connector  between  WEC,  the  subway,  and  Penn  Station,  and  creating  six  new  platform  ventilation  fan  rooms  in  the  trainshed  beneath  Farley  to  extend  the  existing  system  currently  in  operation  at  Penn  Station.  These  improvements  are  part  of,  and  are  wholly   consistent  with,  federal,  State,  City,  and  railroad  efforts  to  maintain   Penn  Station  complex  facilities  in  a  state  of   good  repair.  But  even  further  than  merely   rehabilitating  and  improving  current  facilities,  the  Phase  I  work  will  substantially  lessen  the  strain  on,  increase  the  useful  life  of,  and  reduce  costs  connected  with  the  maintenance  of,  existing  circulation  and  ventilation  elements  throughout  the  Penn  Station  complex  as  a  whole.  Thus,  by  extending  the  life  and  reducing  the  cost  of   maintaining  the  Penn  Station  complex  facilities  as  a  whole,  these  improvements  lay  the  groundwork  for  a  future  new  train  hall  within  the  Farley  Building  (part  of   Phase  II)  and  future  increases  in  train  and  passenger  capacity,  which  are  fundamental  pre‐requisites  to  future  regional  transportation and economic  growth.  3)  Funding Capital and Operating Costs Costs..  The Phase I capital construction budget is $267                  million, of  which $98,281,730 is sought via this TIGER  Application  and  the  remainder  would  be  funded  as  set  forth  in  Part  IV,  “Shovel  Ready  Criteria;  Feasibility”  above.   Revenue  sources  available  to  pay  for  the  costs  of   long‐term  operation  and  maintenance  of   Phase  I  facilities  can  be  divided  into  several  sources.  Amtrak  will  be  responsible  for  on‐going  operation  and  maintenance  of   new  platform  ventilation,  so  as  to  coordinate  fully  with  the existing ventilation under  Penn.  It  is expected that LIRR  and NJT  will participate  in  the  upkeep  of   the  extended  WEC  for  the  benefit  and  comfort  of   their passengers.  The  trainshed  space  is  owned  by  Amtrak,  which  has  an  agreement  with  LIRR  for  the  existing  WEC.  This  agreement  will  serve  as a model for future arrangements between Amtrak,  LIRR and NJT with respect to the WEC.  The  capital  costs  of   the  Phase  I  work  will  be  covered  as  described  above.   It  is  expected  that  the  capital  costs  of   Phase  II  of   the  Project  will  be  financed   through  a  combination  of   some  or  all  of   the  following  sources:  (1)  payments   by  private  developers  of   the  non‐train  station  portion  of   the  Farley  Building;  (2)  retail  revenue  generated  in  the  new  train  hall;  (3)  funding  from  the  PA;  (4)  CMAQ   funding;  (5)  City  contributions  from  its  capital  budget  and/or  incremental  tax  revenues  or  payments  in  lieu  of   taxes;  (6)  federal  funds  awarded  by  the  FRA  under  its  High  Speed  Intercity  Passenger  Rail  (HSIPR)   Program;   and  (7)  the  sale  of   unused  development  rights  from  the  Farley  Building,  which  will  be  used  to  support  new  residential/commercial construction in the immediate area.  C.  Economic   Competitiveness Competitiveness..  Phase  I  of   the  Project  is  expected  to  create  significant  economic  benefits  for  the  City  and  the  greater  metropolitan  region.  The  Project  will  facilitate  the  efficient  and  safe  movement   of   commuters,  and  inter‐city  travelers  through  Penn  Station,  the  most  heavily  trafficked  transportation  hub  in  North  America.   The  WEC  expansion  and  platform  ventilation  project  is  expected  to  generate tangible transportation benefits through:  



Time  savings  for  rail  passengers  in  and  around  Penn  Station  resulting  from  reduced  queuing  and  congestion and shorter walk distances; and  Increased railroad ridership resulting from a shift to rail travel from other modes. 

The  time  savings  benefits  result  from  four  different  factors:  reduced  time  required  to  clear  platforms  following train  arrivals,  shorter walking distances for  passengers going  to  or  coming from  locations on the 

13

 

West  Side  of   Manhattan  and  the  Eighth Avenue  Subway,   and  reduced  congestion  within  the  Penn  Station  concourses.  The  addition  of   vertical  circulation  elements  to  the  expanded  WEC  will  result  in  faster  platform  clearance  and will reduce passenger queuing times by 85,500 passenger‐hours annually.  Improved access for users of  Penn Station provides a more direct route to the West Side of  Manhattan, an  area  expected  to  receive  up  to  50  million  square  feet  of   new  residential  and  office  space  in  the  coming  decades.  The  improvement  in  accessibility  is  expected  to  reduce  walking  for  the  1,823  passengers  (1,770  commuters  and  53  intercity  travelers)  that  will  walk  to  and  from  locations  to  the  west  of   Penn  Station  in  the  year  2015  using  the  WEC.  Annually,  the  reduction  translates  into  a  cumulative  walk  time‐savings  of   201,340 passenger‐hours.  The  WEC  extension  offers  passengers  the  same  opportunity  for  a  more  direct  and  less  congested  walking  path  to  and  from  the  Eighth  Avenue  Subway   station.  On  average,   these  passengers  will  save  approximately  200  feet  in  walk  distance,  which,  at  an  average  walk  speed  of   3.5  ft/sec,  generates  an  average  time‐savings  of   slightly  less  than  two  minutes  per  trip.  Peak  hour  cumulative   passenger  time‐ savings in the year 2015 would be 197,000 passenger‐hours annually.  The  additional  concourse  space  of   the  extended  WEC  will  divert  passengers  away  from  Penn  Station’s  biggest  bottlenecks  to  reduce  congestion  and  consequential  delays.  The  reduction  in  congestion  levels  is  expected  to  improve  peak  level  of   service  from  D  to  C  at  major  bottleneck  locations  throughout  the  station.  For  the  year,  2015,  the  reduction  translates  into  daily  time‐savings  of   3,000  passenger‐minutes   annual savings of  14,000 passenger‐hours.  and cumulative As  previously  described,  Phase  I  will  reduce  platform  queuing  times  during  the  peak  periods,  which  can  reduce  the  length  of   time  that  trains  need  to  dwell  in  the  station  and  potentially  shorten  the  intervals  between trains arriving at a platform to discharge passengers. The reduction in overall queue times would  be  on  the  order  of   0.5  minutes  per  train.  With  the  station  operating  at  or  above  its  practical  capacity   during  the  peak  periods,  the  augmentation  of   the  station’s  throughput  capacity   by  even  a  small  amount  will result in the ability of  the railroads to carry incrementally more passengers.  An  analysis  was  performed  of   a  hypothetical  morning  peak  hour.  For  purposes  of   this  analysis  it  is  assumed that (1) space for one additional commuter train within the peak period is made available by the  passenger  circulation  benefits  of   the  WEC  expansion,  (2)  latent  demand  will  exist  for  this  additional  capacity,  and  (3)  peak  period  commuters   will  shift  to  trains  from  other  modes  (including  driving  to  Manhattan,   driving  to  a  Hudson  River  ferry,   and  taking  commuter   buses).  One  additional  full‐length  NJT  peak  train  would  carry  approximately  1,600  passengers.  The  annual  NJT  ridership  increment  attributable  to  the  project  would  be  approximately  800,000  trips.  Over  the  course  of   a  year,  trips  diverted  to  rail  would result in a reduction of  640,000 bus‐miles and 4.7 million vehicle‐miles traveled (VMT) annually.  Commuters  switching  from  other  modes  of   transportation  would  also  realize  a  time  savings  benefit.  Assuming  an  average  time‐savings  of   approximately  11  minutes  per  trip  (equivalent  to  an  increase  in  average  speed  from  30  mph  to  35  mph),  passengers  shifting  from  bus  to  rail  would  save  122,000  passenger‐hours  of  travel  time per year. For passengers shifting from the ferry and auto modes, assuming  an  average  time  savings  of   approximately  10  minutes  per  trip,  the  associated  time  savings  would  be  26,700   passenger‐hours  of   travel  time  per  year.  These  ferry  and  auto  passengers  would  also  realize  an  out‐of ‐pocket  cost  savings  associated  with  not  having   to  park  either  in  Manhattan  parking  garages  or  at  the Hudson River ferry terminals.  Amtrak  also  would  realize  an  incremental  capacity   benefit  during  the  commuter   peak  periods,  associated  with  shorter  platform  clearance  times,   modest  reductions  in  average  platform  dwell  times  and  reduced  pedestrian  congestion  within  the  portions  of   the  station   jointly  used  by  Amtrak  and  the  commuter 

14

 

railroads.  This  analysis  assumes  a  shift  of   560  daily  passengers  to  intercity  rail,  with  two‐thirds  being  diverted  from  air  travel  and  one‐third  from  the  automobile  mode.  The  mode  shift  to  intercity  rails  would  yield  an  annual  savings  of   approximately  77,500   passenger‐hours  in  travel  time  and  nearly  13.9  million  VMT in the Northeast Corridor.  The  time‐savings  of   individuals  as  a  result  of   faster  platform  clearance,  and  reduced  congestion  and  walk  time  is  reinvested  in  the  economy.   By  reducing  the  transportation  costs  of   Penn  Station  users,  the  New  York  City  region  increases  productivity  and  efficiency.  Increased  productivity  in  the  largest  U.S.  regional  economy,  which  contributes  the  largest  share  to  the  national  Gross  Domestic  Product,  has  substantial  effects  on  the  economic  competitiveness  and  growth  of   the  Nation.  In  addition,  the  project’s  location  supports  new  growth  that  will  increase  transit  use,  reduce  high‐cost  auto‐dependency,  and  thereby  indirectly increase the Region’s and the Nation’s economic  development and productivity.  D.  Livability Livability..  Phase  I  of   the  Project  focuses  entirely  on  improving  passenger  mobility  and  safety  in  the  nation’s  busiest  rail  station  by  enabling  faster  boarding  and  exiting,  reduced  train  dwell  time,  and  reduced  congestion  in  the  Moynihan/Penn Station complex,  for  all  Penn  Station  users.  In  addition,  Phase  I  is  the  necessary  first  step  to  Phase  II’s  new  train  hall  and  to  any  long‐term  plan  to  add  tracks  and  platforms  at  existing  Penn  Station.  Collectively,  these  Moynihan  Station  improvements   become  a  lynchpin  between  the  region’s  housing  markets  and  its  main  commercial   market,  and  will  make  rail  a  more  attractive  commuting  choice,  thereby  encouraging  transit‐related  development  and  density  in  accordance  with sound urban planning.  Taken as a whole,  Phase I will accomplish the following:  1)  Enhances  User  Mobility  and  Modal  Connectivity.  As  demonstarted  under  “Economic Competitiveness” above, Phase I improvements will enable more people to move more quickly  through  Penn  Station,  to  the  subway,  and  to  the  street.  Ticketing  and  improved  information  displays  in  the  WEC  will  reduce  passenger  boarding,  exiting,  and  transfer  times.  Currently,  passengers  seeking  to  transfer  between  railroads  are  required  to  exit  from  their  arriving  concourse  before  seeing  displays  with  departing train information for other railroads.  rd

th

st

th

The  new  street  level  exits  from  the  WEC  on  33   Street  and  8   Avenue  and  31   Street  and 8   Avenue  will  reduce  congestion  in  Penn  Station  and  give  rail  riders  direct  access  to  the  street  and  to  bus  and  taxi  connections.  Conversely, these entrances give surface travelers, for the first time, rail access through the  historic  Farley  Building,  which  was  designed  as  a  companion  to  the  original  Pennsylvania  Station.  Thus,  the  Phase  I  improvements  as  a  whole  expand  the  traveling  public’s  opportunities  for  easily  and  conveniently transferring between modes.  2)  Improves   Accessibility  and  Transportation  Services Services..  The  expanded  and  rd extended  WEC  and  33   Street  Connector,  will,  for  the  first  time,  be  compliant  with  the  Americans  with  Disabilities  Act  (ADA).  Incline  angles  will  be  reduced  to  allow  for  safe  passage  for  customers  with  rd wheelchairs  and  ease  of   passage  for  customers  with  mobility  issues.  In  addition,  the  improved   33   Street  th Connector  will  now  allow  those  customers  to  access  the  8   Avenue  subways  from  Penn  Station,  Farley  and the WEC.  3)  Comprehensive  Planning  Process.  The  Project  design  is  the  culmination  of   coordination  and  planning  among  many  stakeholders.  Government  agencies,  including  ESDC,  MSDC,  USPS,  the  PA,  SHPO,  the  New  York  City  Office  of   the  Mayor  and  the  Department  of   City  Planning,  have  collaborated  on  the  design  and  worked  to  maximize  improvements  for  commuters   and  neighborhood  residents  alike.   As  the  coordinating  agency,  MSDC  has  worked  closely  with  the  railroads  and  civic  groups,  including  Friends  of   Moynihan   Station  and  the  Municipal  Arts  Society  to  incorporate  their  ideas.  The  public  has  had  the  opportunity  to  comment  on  the  design  through  numerous  public  hearings  throughout  the process. 

15

 

  E.  Sustainability.  The  Project  as  a  whole,  including  Phase  I,  is  expected  to  divert  passenger  trips  to more energy‐efficient travel modes, thereby reducing fuel consumption and greenhouse gas emissions.  The  shift  to  rail  will  also  reduce  criteria  pollutant  emissions  within  the  New  York‐North  New  Jersey‐Long  Island, NY‐NJ‐CT PM2.5 and ozone nonattainment areas (New York and New Jersey portions).  In  order  to  quantify  the  energy  and  emissions  benefits  from  Phase  I,  the  following  assumptions  were  made:  1)  Although  some  mode  shift  from  bus  to  rail  is  predicted  to  occur,  it  is  conservatively      assumed that bus  headways   will  not  be  increased  (i.e.,  bus  frequency  will  not  decrease).  Therefore,  bus  emissions were not assumed to be reduced. Similarly, predicted reductions in aviation emissions were not  included, although passenger air trips may be reduced.  2)  Increase  in  rail  ridership  is  not  assumed  to  result  in  increased  emissions  from  rail  since  significant  capacity   currently  exists  in  the  system.  According  to  the  Amtrak  National  Fact  Sheet:  FY  2008 (Amtrak,  February 2009),  Amtrak sold 8,739,345  tickets to/from NYC in 2008. The increase in annual  Amtrak ridership due to Phase  I is estimated to be 280,000  trips, representing a 3.2% increase, equivalent  to less than 1 additional passenger per car. Similarly, the NJ Transit Annual Report, 2008 (NJ Transit, 2009)  reported  52.9  million  riders  for  FY2008  on  the  Newark  Division.  If   we  assume  half   of   those  are  to/from  Penn  Station  (it  is  likely  more)  that  would  result  in  26.5  million.  The  Phase  I  increment  on  NJ  Transit  lines  is estimated to be 800,000 trips—an approximate increase of  1.5% (likely less).  3)  Vehicle  criteria  pollutant  emissions  were  calculated  based  on  EPA’s  Mobile6.2  emissions  model,  using  the  latest  assumptions  available  from  New  York  State  Department  of   Environmental  Conservation  (NYSDEC)  and  New  York  State  Department  of   Transportation  (NYSDOT).  Criteria pollutant emission reductions were calculated only within the nonattainment areas.  4)  Greenhouse  gas  emission  reductions  were  calculated   for  all  vehicle  trips  reduced,  based  on  an  average  fuel  economy  rate  of   22.1  miles  per  gallon  in  2015, 2015,1 1   and  8,877  grams  of   CO2  per  gallon  of   gasoline gasoline2 2   (this  includes  only  direct  emissions—an  additional  22%  would  be  reduced  upstream  due to the reduction in extraction, refining, and transport of  fuels).  The  emission  factors  and  mileage  calculations  are  presented  in  detail  in  Appendix  C.  The  predicted  reduction in vehicular emissions due to Phase I in 2015 would be as follows:  Pollutant 

Emissions Reduced (tons per year) 

Nitrogen Oxides (NOx) 

2.8 

Volatile Organic Compounds (VOC) 

4.1 

Carbon Monoxide (CO) 

74.1 

Inhalable Particulate Matter (PM10) 

0.2 

Fine Particulate Matter (PM2.5) 

0.1 

Carbon Dioxide (CO2) 

6,378 

Gasoline Consumption Reduced: 651,771 gallons per year.  Note:: Criteria pollutant reductions include emissions within nonattainment areas only. CO2 emission  Note reductions include all areas. 

1

An Updated   Annual   Annual  Energy  Outlook  2009 Reference Case Reflecting Provisions of  the  American  American   Energy Information Administration,   An Recovery  and  Reinvestment   Act   Act  and  Recent  Changes  in the Economic  Outlook,  2009. Table 7: Transportation Sector Key Indicators 

2

and Delivered  Energy Consumption. 

 Based on the carbon content of  gasoline. The Code of  Federal Regulations (40 CFR 600.113). 

16

 

Since reducing  greenhouse  gas emissions  and  energy consumption is  both a State and City goal  under  the  State  Energy  Plan,  PlaNYC,  New  York  State  Executive  Order  24  of   2009  and  other  policies  and  initiatives,  the Project would be consistent with those policies.  F.  Safety  and  Security.  Phase  I  is  a  passenger  rail  transportation  facility  rehabilitation  that  will  significantly  upgrade  safety  and  security  for  the  more  than  640,000   passenger  trips  that  pass  through  the  Penn  Station  complex  on  a  daily  basis,  not  simply  in  emergency  situations,  but  also  for  the  “day‐in,  day‐ out” rail passenger in ordinary circumstances.   1) Life Safety ‐ Ordinary  Circumstances.  Today, in ordinary circumstances, the platforms  and  concourses  of   Penn  carry  crowds  far  in  excess  of   their  intended  capacities.  This  not  only  compromises  the  ability  to  navigate  the  complex  in  any  sort  of   prompt  or  efficient  manner,  but  more  importantly  produces  dangerously  overcrowded  conditions.  Further,  in  circumstances  where  two  or  more  trains  simultaneously  board  or  discharge  in  close  proximity,  these  conditions  become  even  worse.  When  even  modest  delays  occur,  levels  of   service  can  promptly  fall  to  “F”,  or  virtual  stand‐still,  with  lengthy  dwell  times  at  platforms,  and  an  occasional  need  to  restrict  movement  at  Penn  (e.g.,  on  certain  occasions,  due  to  congestion,  the  LIRR  has  found  it  necessary  to  close  off   its  entrance  to  Penn  Station  on  th 34   Street).  If   extraordinary  disruption  were  to  occur  (whether  explosive,  air‐borne,  or  otherwise),  the  likely  result  would  be  catastrophic.  These  are  unacceptable  concerns  in  the  country’s  busiest  transportation facility.  Phase  I  will  redistribute  passenger  loads  over  a  wider  area,  which  will  substantially  ease  congestion  and  reduce conflicting movements of  inter‐city and commuter  rail users at both access points and concourses.  It  will  also  provide  easier  and  faster  access  for  passengers  descending  to  or  coming  up  from  the  platform  level,  for  passengers  moving  from  Penn  Station  to  Farley  and  vice  versa,  and  for  passengers  moving  th between the WEC, the 8  Avenue subway and Penn Station.  2)  Life  Safety  –  Emergency   Evacuation.  As  noted  above,  for  most  of   Penn  Station’s  platforms,  approximately  one‐third  of   the  platform  length  lies  under  the  Farley  Building.  However,   there  are currently no vertical  access points allowing passengers to ascend  from the platform  level to the Farley  Building  and  then  out  to  the  street.  Instead,  they  must  walk  hundreds  of   feet  eastward  to  utilize  stairways,  elevators  and  escalators  located  beneath  Penn  Station.  In  the  event  of   a  fire  or  other  emergency,  this  could  create  a  dangerous  condition,  especially  during  the  morning  and  evening  peak  periods.  Moreover,  there  is  currently  no  platform  ventilation  system  in  place  covering  the  portions  of   platforms  lying  under  the  Farley  Building,  even  though  these  areas  can  become  crowded  with  both  commuter   and  intercity  rail  passengers.  In  the  event  of   a  fire  or  smoke  condition,  passengers  could  be  exposed  to  serious  injury  due  to  smoke  inhalation,  or  ‐‐‐ even  worse  ‐‐‐ could  become  confused  or  uncertain  as  to  how  to  evacuate  the  station  if   these  areas  become  filled  with  smoke.  The  Phase  I  work  addresses  these  issues  in  two  ways.  First,  as  already  described,  the  extension  and  expansion  of   the  WEC,  and  the  creation  of   new  vertical  access  points  under  the  Farley  Building,  will  allow  passengers  at  the  western  end  of   platforms  to  ascend  from  the  platforms  and  exit  the  Moynihan/Penn  Station  complex  much  more  quickly  and  directly.  Second,  the  installation  of   platform  ventilation  systems  under  Farley,  similar to that already in place under Penn, will allow smoke to be more readily purged from the platform  level,  thus  avoiding  smoke‐related  injuries  and  improving  visibility  for  safer  and  more  efficient  station  evacuation.  The  probability  of   occurrence  of   a  fire  or  other  emergency  incident  at  Penn  Station  and  the  magnitude  of   the  benefit  that  the  proposed  project  would  generate  compared  to  the  existing  conditions  is  difficult  to  quantify.  In  the  absence  of   a  rigorous  risk  assessment,  however,  an  analysis  has  identified  two  hypothetical  scenarios  where  the  improved  configuration  of   passenger  egress  points  would  reduce  the  size  of   the  population  of   passengers  vulnerable  to  an  emergency  event.  One  scenario  is  a  track  fire  or  other  significant  smoke‐generating  incident  at  platform  level.  The  second  scenario  would  be  a  fire  or  other  emergency  occurring  at  the  level  of   the  WEC  or  within  the  Eighth  Avenue  Subway   station,  requiring  evacuation to street level of  the occupants of  the WEC. 

17

 

  For the platform level scenario, emergency egress platform clearance times are calculated for the existing  condition  and  for  the  Moynihan   Station  Phase  I  condition  with  the  WEC  extension  constructed.  The  methodology  report  attached   as  Appendix  D,  contains  a  table  that  compares   the  time  needed  to  clear  selected  platforms  (3  through  6)  of   passengers  with  a  full  trainload  of   passengers  simultaneously  occupying  each  platform  track  and  indicates  the  extent  to  which  platform  clearance  time  would  be  reduced  as  a  result  of   the  WEC  improvements.  Using  the  maximum  clearance  rate  for  stairs  and  escalators,  according  to  NFPA  130  criteria,  the  table  calculates   the  number  passengers  who  would  be  exposed or vulnerable to adverse conditions at the platform level with the existing configuration, but who  would  be  able  to  safely  exit  the  platforms  under  the  proposed  configuration.  The  average  for  the  four  platforms  would  be  933  passengers.  Assuming  a  hypothetical  casualty  rate  of   10  percent  for  a  serious  incident  at  track  level,  one  occurrence  of   this  emergency  scenario  could  generate  an  estimated  93  casualties (see Appendix D, Section 3, “Life Safety‐Emergency Evacuation”).  Farley would also reduce the time needed to get  passengers from any point within  the  station complex to  a  point  of   safe  refuge  at  street  level,  thanks  to  more  vertical  circulation  elements,  and  two  additional  station entry/exit points. Having 9 street exits instead of  the existing 7 will increase the overall throughput  capacity  of   the  station’s  street‐level  entrances  from  2,200  persons/minute  to  2,600  persons/minute.  The  methodology  report  attached  as  Appendix  D,  contains  a  table  that  presents  an  estimate  of   the  incremental  egress  capacity   benefits  of   the  Moynihan  Phase  I  project  relative  to  existing  conditions.  The  project  will  eliminate  an  existing  cul‐de‐sac  condition  and  increase  street  egress  capacity  by  a  greater  amount  than  ridership  is  estimated  to  increase.  Once  again,  assuming   a  hypothetical  casualty   rate  of   10  percent, one  occurrence  of   this  emergency  evacuation  could  cause  an  estimated  82  casualties  (see   3, “Life Safety‐Emergency Evacuation”).  Appendix   D, Section 3) Roadway Accident Reduction.  The reduction of  auto and bus VMT will result in safety   improvements  in  the  form  of   fewer  incidences  of   traffic  accidents  for  local  and  regional  users  of   the  roadway  network.   The  total  expected  annual  VMT  savings  of   18.5  million  would  lead  to  a  reduction  in  fatalities and accidents. The per‐VMT rates of   all freeway accidents were obtained from National Highway    3 Traffic  Safety  Administration  (NHTSA).   The  per‐VMT  accident  rates  applied  to  the  total  VMT  reduction  translates  to  7  fatalities,  428  injury  accidents,  834  property‐damage‐only  accidents,  and  280  minor  accidents avoided over the analysis period.  V. 

Long‐Term Outcomes,  Benefit/Cost  Analysis Requirements  

A.  Introduction.  As explained more fully in other sections of  this Application, Phase I of  the Project is  expected  to  create  significant  economic,  safety,  and  environmental  benefits  for  City  and  surrounding  region. Several primary benefits of  Phase I are quantified in economic terms in the following analysis:  o

o

o o o

Time  savings  for  rail  passengers  in  and  around  Penn  Station  resulting  from  reduced  queuing  and  congestion and shorter walk distances;  Vehicle  operating,  ownership,  and  parking  cost  savings  associated  with  less  vehicles  trips  and  vehicle miles traveled;  Safety gains from reduced highway and roadway  accidents;  Improved  life safety  conditions within the station; and  Environmental benefits from reduced vehicle emissions. 

The  primary  results  of   the  economic  benefits  analysis  are  summarized   in  Table  1  below.  At  a  7%  real  discount  rate,  the  Present  Value  (PV)  of   the  Phase  I  total  benefits  is  $498  million  for  the  base  case  scenario.  At a 3% discount rate, the PV of  the Phase I benefits would be $1.05 billion.  3

 NHTSA’s National Center for Statistics and Analysis, 2009, “2008 Traffic Safety Annual Assessment‐ Highlights” 

18

 

  Table 1: Summary of  Benefits  at 7% Real Discount Rate in the Base Case Scenario  

Benefit Category  

Benefits  (2009$M)  

Value of  Benefits  (2009$M)   Discounted @ 3% 

Value of  Benefits   (2009$M)   Discounted @ 7% 

Economic Competitiveness   Local Travel Time Savings Benefit  Intercity Travel Time Savings Benefit  Vehicle Operating & Ownership Cost  Savings Benefits 

$603  $107.4  

$300.5   $53.6 

$143.3  $25.5 

$266.8  

$132.0  

$63.4 

$40 

$19.9 

$9.5 

$1,009.1  

$503.0  

$239.8 

$80.2 

$37.8 

$16.9 

2,106.5 

1,047.9 

$498.4 

Parking Cost Saving Benefits  Safety  Roadway  Accident Reduction Safety  Benefits 

Sustainability  Environmental Benefits  TOTAL Benefit 

For  details  regarding  methodology  of   development  of   this  analysis  please  refer  to  the  “Moynihan  Station  Project ‐Phase I: Economic Benefit ‐Cost   Analysis Report, September  2009, attached as Appendix D.  B.  Economic  Competitiveness  Travel  Time  Savings:  There  are  two  main  categories  of   travel  time  benefits  that  were  included  in  the  benefits quantification:  1)  Existing  rail  users  (i.e.,  walk/  wait  travel  time  savings):  This  includes,  travel‐time  savings for rail passengers in and around Penn Station resulting from reduced queuing and congestion and  shorter walk distances. These will be accrued by both local as well as intercity rail passengers.  2)  New  rail  users  (i.e.,  trips  diverted  to  rail  from  other  modes  such  as  bus,  auto  and  air)  Incremental  railroad  ridership  will  result  from  people  shifting  from  other  modes  –  –  buses  (in  case  of   local  passenger), autos (in case of  both local and intercity passengers) and air (in case of  intercity passengers)  –  –   to rail.  In  accordance   with  the  United  States  Department  of   Transportation  (“USDOT”)  guidance,  the  travel  time  of   new  rail  users  was  valued  at  weighted  average  rates  prescribed  for  all  purposes.  The  travel  time  of   existing  rail  users  (which  mainly  includes  walk  and  wait  time  that  has  greater  disutility  than  in‐vehicle  time)  was  valued  at  100%  of   personal  travel  value  of   time.  The  values  of   time  as  used  in  the  analysis  are  summarized  in Table 2 below. 

19

 

 

4

Table 2: Hourly Values of  Time in 2009 Dollars   Hourly  Value  of   Time  (2009 $/ Hour)  $16.88 

Travel Time Category  Local In‐Vehicle Travel Time (all modes)  Local and Intercity Travel Walk/ Wait Time 

$26.59 

Intercity In‐Vehicle Travel Time (all modes)  

$24.95 

Using  the  above  assumptions,  time  savings  benefits  were  estimated  to  have  a  present  value  of   $168.8   million over the evaluation period.  Vehicle Operating  and  Ownership  Cost  Savings  Benefits:  With  fewer  automobiles  on  the  road,  and  hence  fewer  miles  traveled  there  will  be  reduction  in  auto  operating  and  ownership  costs  for  non‐transit  users.  In terms of  operating costs, shifting from driving to transit reduces overall vehicle miles traveled (VMT) by  18.5 million  miles annually,  which provides savings  in the marginal  costs of   auto  travel  (fuel, maintenance  and tires).  The  reduction  in  auto  VMT  due  to  the  Moynihan  Station  project  will  result  in  reduced  vehicle  operating  costs,  vehicle  ownership  costs  for  households,  and  reductions  in  vehicle  usage  costs.  Overall  vehicle  operating  cost,  ownership  and  usage  cost  is  valued  at  a  weighted  average  rate  of   $0.36  per  vehicle  mile  (in 2009 dollars).    operating  cost  benefits  accruing  from  the  Moynihan  Station  project  are  estimated  to  have  a  Vehicle present value of  $63.4 million over the evaluation period.  Furthermore,  as  a  result  of   the  auto  VMT  savings,  fuel  consumption  is  reduced  by  nearly   700  thousand  gallons annually. Reducing the use of  fuel, and thereby lessening U.S. dependence on foreign supply of  oil,  is a key imperative of  the nation’s economic  competitiveness and sustainability policy.  Parking Cost Reductions: Reductions in the number of  auto trips caused by the Moynihan Station may also  reduce  expenditures  on  parking,  depending  on  trip  destinations.  With  additional  rail  use,  short‐term  parking  benefits  could  manifest   in  terms  of   reduced  demand  for  parking  spaces,  and  hence,  potentially  lower parking costs.  In the  long run, reduced land requirements for parking facilities may free up land for  other uses.  An  estimate  of   parking  cost  savings  based  on  number  of   one‐way  auto  trips  eliminated was  found  to  be  a  $1,000,000  annually in 2009 dollars. This assumes that 75% of  the eliminated auto trips use the parking at  a  ferry  station  and  25%  use  parking  available   in  Manhattan.   This  results  in  parking  cost  savings  of   $9.5  million over the evaluation period in present value terms.  D.  Safety   1)  Accident  Reduction  Safety  Benefits:  Reductions  in  VMT  lower  the  incidence  of   traffic  accidents,  which  results  in  direct  savings.  Highway   accident   frequencies  obtained  from  National  Highway  Traffic  Safety  Administration  (NHTSA)  are  applied  to  annual  VMT  reduction  estimates  obtained  from  the  regional  travel  demand  model.  Using  $6,000,000   (in  year  2009  dollars)  as  the  value  of   a  statistical  life 

4

 

 

   

 

 

 

 

 

 

 

   

 

   

 

 

   

 

 

All escalated values of  time were obtained from USDOT Guidance: Value of  Travel Time in Economic Analysis, 2003 in 2000 and to 2009  dollars  based  on aRevised  factor of   1.26 as  proposed  by USDOT  in Response  to Questions  and Requests  for  dollars Clarification Submitted to DOT regarding the TIGER Discretionary Grants Program, August 28, 2009. 

20

 

(VSL),  and  using  the  ratios  prescribed  by  USDOT  to  value  other  accidents  as  a  fraction  of   the  VSL,  the  5 associated annual economic savings were computed.   The  present  value  of   accident  savings  benefits  accruing   from  the  Moynihan  Station  project  over  the  evaluation period are estimated at $239.8  million.  2)  Life  Safety   –  Emergency  Evacuation:  There  are  insufficient  data  to  quantify  definitively  the  probability  of   occurrence  of   a  fire  or  other  emergency  incident  at  Penn  Station  and  the  magnitude  of   the  benefit  that  the  proposed  project  would  generate  compared  to  the  existing  conditions.  However,   to  add  some  quantification  to  the  project’s  life‐safety  benefits  in  the  absence  of   a  rigorous  risk  assessment,  a  sensitivity  analysis  was  also  performed  to  analyze  a  hypothetical  scenario  where  two  accidents  have  a  10%  probability  of   occurring  in  2020,  resulting  in  175  casualties.  For  this  scenario,  the  probability‐weighted  present  value  of   the  economic  benefit  of   avoiding  these  impacts  is  estimated  to  be  6 $50  million  (using  a  7%  discount  rate).   If   these  benefits  were  included  in  the  benefits  analysis,  the  present  value  of   the  project’s  total  economic  benefits  would  be  $548  million.  Using  a  3%  discount  rate,  the present value would be $1.12 billion.  E.  Sustainability  Environmental  Benefits:  As  indicated  above,  one  other  key  benefit  of   reduction  in  VMT  is  a  reduction  in  emissions.  With fewer vehicles on the road, there will be a reduction in such pollutants as Carbon Dioxide  (the  primary  greenhouse  gas),  Sulfur  Dioxide,  Particulate  Matter,  Nitrogen  Oxides,  and  Volatile  Organic  Compounds.  Average  vehicle  emissions,  for  both  autos  and  trucks  for  each  of   the  above‐named  pollutants,  in  terms  of   grams  per  mile  traveled,  were  obtained  from  the  Caltrans  Cal‐B/C  model,  as  well  as  the  EPA’s  MOBILE6  7 Vehicle  Emissions  Modeling  Software.   The  total  amount  (in  tons)  of   avoided  emissions  was  computed   using  the  differential  VMT.  The  health  cost  of   emissions  per  ton  was  obtained  from  National  Center  for  8 Statistics  and  Analysis.   These  were  then  applied  to  the  emissions  rate  and  an  annual  health  cost  of   avoided  emissions  was  estimated.  Using  the  above  assumptions,  the  present  value  of   the  monetary  benefits  accrued  due  to  saved  emissions,  are  estimated  at  $16.9  million  in  present  value  terms  over  the  evaluation period.  VI. 

Job Creation & Economic Stimulus 

During Phase I of  the Project, a total of  $256.1  million, net of  finance and insurance costs, will be spent on  the  Project.  The  impact  of   the  construction  spending  will  benefit  not  only  the  economy  of   the  New  York  Metropolitan  region,  but  also  the  broader  national  economy  through  the  ripple  effects  of   materials  and  equipment purchases and the spending of  workers employed by the Project.  Construction  spending  on  Phase  I  is  expected  to  generate  or  support  almost  2,500   job‐years  of   employment  and $134.7  million in payroll wages (in 2009 dollars) for the nation.  In the immediate region  of   the  Phase I  work  (see Appendix for  a profile  of   the region), it is  estimated that  the construction  outlays  will  create  or  support  nearly  1,560  job‐years  of   employment  and  $88.4  million  in  payroll  wages  (in  2009  dollars).  Direct  employment  from  developing  Phase  I  is  estimated  at  820  job  job‐years,  with  wages  of   $55.2 

5

 Treatment  of  the Economic Value of  a Statistical Life in Departmental  Analysis, U.S. DOT, March 18, 2009.   If  the scenario assumed the accidents had a 100% chance of  occurring in year 2020, the economic benefit of  avoiding these  accidents would be approximately $500 million in present value terms.  7  http://epa.gov/otaq/m6.htm  8  USDOT Benefit‐Cost Guidelines; Final Regulatory Impact Analysis: Corporate Average Fuel Economy for MY 2011 Passenger Cars  and Light Trucks, Office of  Regulatory Analysis and Evaluation,  National Center  for Statistics and Analysis, March 2009.  6

21

 

million.  The  distribution  of   total  construction  impacts  over  the  design/construction  of   Phase  I  is  given  in  the Phase I schedule appearing in Part IV, “Shovel Ready Criteria; Feasibility.”  The PA and the other sponsoring agencies for the Project have a history of  using minority‐owned, woman‐ owned, small and disadvantaged businesses in procurement awards and encouraging their participation in  sub‐contracting opportunities.  From 2002  –  – 2007, for example,  the PA awarded construction, engineering  and  goods  and  services  contracts  totaling  $7.1  billion,  of   which  $1.1  billion,  or  15.7  percent,  went  to  either  minority,  woman‐owned  or  small  businesses  (see  Appendix  F  on  PA  Minority  Participation).  Based  on  this  historical  ratio,  it  is  anticipated  that  at  least  $41  million  of   the  construction  spending  on  Phase  I  will be awarded to minority‐owned, woman‐owned, small or disadvantaged firms.  Job Generation  during the Operational Phase  Operation and maintenance spending on the completed Phase I is expected to total $1.4 million annually.  It is estimated that this level of  spending will support 14 total permanent  jobs  jobs nationally, with annual  wages of  $0.8 million (in 2009 dollars).  VII. 

Secondary Benefit  Discussion 

A.  Innovation Innovation..  Moynihan  Station  is  a  creative   response  to  the  daunting  challenge  of   expanding  Penn  Station  –  a  station  in  a  dense  urban  setting  with  tracks  and  platforms  laid  out  over  a  century  ago  that was never intended to be the nation’s busiest commuter  rail station as well as its busiest intercity rail  st station.  The  Project  will  create  a  major  new  21   Century  train  station  by  making  the  most  out  of   resources at hand.  The  Farley  Building  was  designed  with  a  grand  façade  in  the  fashion  of   the  original  Penn  Station,  but  the  interior  was  built  to  be  a  postal  facility,  serviced   by tracks  and  platforms  directly  below.   The  design  team  led by Skidmore, Owings & Merrill, has found a way to convert a dark, drab covered courtyard, where mail  was sorted for decades, into a grand sky‐lit train hall on the scale of  Grand Central Terminal.  Cutting holes  in  the  Farley  floor  plates  will  provide  access  from  the  train  hall  to  the  existing  platforms  and  tracks  under  the  building.  The  undersized  West  End  Concourse  will  be  expanded  and  integrated  into  Farley.  In  this  process,  a  beautiful  landmark   that  now  is  largely  off   limits  to  the  public  will  become  accessible  to  many  thousands  of   railroad  passengers  every  day.  This  process  will  begin  with  the  two  new  entrances  into  the  th st th rd Farley Building at 8  Avenue and 31  Street and 8  Avenue and 33  Street, which are part of  Phase I.  This  adaptive  reuse  of   Farley  allows  for  the  creation  of   a  striking  new  station  and  new  intercity  and  commuter  capacity   at  a  fraction  of   the  cost  of   constructing  a  new  building  from  scratch.  The  environmental  benefits  in  the  form  saved  energy  and  material  are  massive  when  this  renovation  is  compared  to  green  field  or  new  building  construction.  The  stone,  steel,  concrete,  metals  and  other   by the innovative reuse of  the Farley Building can be measured  by thousands of  tons,  materials conserved by hundreds of  millions of  dollars, and by countless BTU’s saved.  B.  Partnership.  The  Moynihan  Station  Project  involves  a  remarkable  collaboration  over  many  years of  federal  agencies (USDOT,  the FRA, the  Senate,  the  House),  state agencies (ESDC,  MSDC,  NYSDOT,  the  State  Historic  Preservation  Office),   the  City  (Mayor’s  Office,  City  Economic   Development  Corporation,  Department  of   City  Planning,  Community   Boards  4  and  5,  City  DOT),  railroads  (Amtrak,   LIRR,  NJT,  MTA,  and  MTA  New  York  City  Transit),  private  developers  (The  Related  Companies  and  Vornado  realty  Trust  were  conditionally  designated  in  2005  to  develop  the  commercial   portions  of   Farley),  the  United  States  Postal Service (which will remain a major tenant of  the Farley Building), and the bi‐state PA.  Each of  these  participants  in  the  Project  has  devoted  significant  resources  to  advancing  it  since  the  late  Senator  Moynihan  first  proposed  expanding  Penn  Station  into  the  Farley  Building.  A  number  of   business,  transportation and civic groups have played an active role in supporting and shaping the project, including  the  Regional  Plan  Association,  Friends  of   Moynihan  Station,  the  New  York  Chapter  of   the  American  Institute  of   Architects,  the  Municipal  Arts  Society,  the  New  York  Landmarks   Conservancy,  the  Tri‐State  th Transportation  Campaign,  Transportation  Alternatives,  the  34   Street  Partnership,  the  General 

22

 

Contractors  Association,  the  Partnership  for  New  York  City,  the  Real  Estate  Board  of   New  York,  the  Building  and  Construction  Trades  Council,  the  New  York  Building  Congress  and  the  Building  Trades  Employers’  Association.  Many  of   these  groups  have  written  letters  of   support,  which  are  attached  in  Appendix  B.  In  addition,  Amtrak  and  the  State  recently  announced  a  general  agreement  on  the  basic  terms and  conditions that will lead to the development of  Moynihan Station and the relocation  of  Amtrak  services  to  the  new  train  hall  to  be  constructed  in  the  Farley  Building.  See  Appendix  G  attached  hereto.  Collectively,  this  participation  reflects  wide  consensus  that  the  Project  will  deliver  national,  regional,  and  local benefits to a vast array of  stakeholders.  VIII. 

Evaluation of  Project Performance  

MSDC and the PA propose to monitor and evaluate the performance of  the Phase I project in a number of   ways, and to periodically report the results to USDOT.   At  present,  MSDC  and  the  PA  contemplate  taking  the  following  steps  to  monitor  and  evaluate  project  performance:  •

•

•

•

•

•

Construction  employment  generated  by  Phase  I–  collect  payroll  information  and/or  provide  forms  to  contractors  and  subcontractors  to  report  on  numbers  of   workers  engaged  in  construction of  Phase I.  Increased  ridership  on  Amtrak,   LIRR  and  NJT   –  collect  data  from  each  railroad  to  ascertain  increases in ridership. 

 

 

 

 ‐

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Shifts from Other Modes conduct surveys to determine whether riders  and whether  the Phase  I improvements  were  a motivating  factor.   switched from other modes rd Increased  passenger  usage  of   the  WEC  and  33   Street  Connector  –  conduct  passenger  counts  and/or  prepare  and  collect  surveys  to  estimate  numbers  of   passengers  using  expanded  WEC  and  rd 33  Street Connectors.  th Level of  Use of  New 8  Avenue entrances ‐ conduct passenger counts and/or prepare and collect  th surveys  to  estimate   numbers  of   passengers  using  new  8   Avenue  entrances  into  the  Farley  Building.  Rents  and  Vacancy   Rates  in  Surrounding  Area  ‐ conduct  market  research  (brokers,  City  records,  other  sources)  to  ascertain  whether  rents  have  risen  and  vacancies   have  declined  in  the  surrounding area as a result of  the larger Moynihan Station Project, including Phase I. 

MSDC  and  the  PA  would  be  willing  to  entertain  additional  or  alternative  measures  to  monitor  and  evaluate project performance,  based on consultation with and input from USDOT.  IX. 

Certifications  A. 

23

 

 

B.

Section 1511 Certification 

The Governor’s Section 1511 Certification for this project will be executed after grant approval.  It will indicate that the project has received the full review and vetting required by law and that  the investment is an appropriate use of  taxpayer dollars.  It will also indicate that the specific  information required by Section 1511 concerning the investment (a description of  the  investment, the estimated total cost, and the amount of  ARRA funds to be used) is provided on  the New York Statewide Transportation Improvement  Program (STIP). 

24

 

Appendices  –  – Table of  Contents  Appendix A: Station Diagrams and Area Maps  Appendix B: Letters of  Support  Appendix C: Emissions Benefits of  West End Concourse Extension  Appendix D: Moynihan Station Project‐Phase I: Economic Benefit‐Cost Analysis Report 

   

   

  ‐

 

 

‐

 

 

 

 

Appendix Profile of  the 26 County New York New Jersey Appendix E: F: Port  Authority  MWBE  Participation  Summary   Metropolitan Region Appendix G: Press Release from the Office of  the Governor of  the State of  New York  Appendix H: 2006 USPS NEPA Environmental Assessment  Appendix I: 1999 FRA Finding of  No Significant Impact  Appendix J: 2006 Programmatic Agreement  Appendix K: Additional Photos and Rendering 

 

25